Ley de Puertos: factor clave en crecimiento del país

Uruguay.-En pocos días más se cumplirá un cuarto de siglo de la aprobación de la Ley de Reforma Portuaria que trajo a partir de 1992 el gran cambio: la transformación sustancial de la operativa de los puertos del Uruguay, pero que además democratizó su actividad, hecho que marca un punto de inflexión en el comercio exterior del Uruguay.

No nos cansamos de decirlo: fue el hito más importante ocurrido en el país luego de la construcción del puerto de Montevideo en 1901. Eso dio lugar a que el diputado Juan José Olaizola, integrante del Partido Nacional, destacara y exaltara el acontecimiento con un acto realizado días pasados en la Cámara de Diputados del que participaron numerosas personalidades políticas y empresariales. Abrió el acto el diputado Olaizola, luego habló Teresita Aishemberg, secretaria ejecutiva de la Unión de Exportadores, a continuación expuso Alejandro González, presidente del Centro de Navegación, y cerró el acto el Dr. Juan Curbelo, integrante del directorio de la Administración Nacional de Puertos. Participaron de la celebración que tuvo una nutrida concurrencia de cámaras y empresarios vinculados a las actividades marítimo-portuarias, el Dr. Lacalle Pou y el expresidente Luis Alberto Lacalle de Herrera en cuyo período de gobierno tuvo lugar la transformación de los puertos del Uruguay. A continuación van algunos tramos de la exposición que hizo Alejandro González, presidente del Centro de Navegación.

CENTRO de NAVEGACIóN. “Para el Centro de Navegación nos es muy grato estar aquí y compartir algunos minutos para dar nuestra opinión al cumplirse próximamente los 25 años de la entrada en vigencia de la ley 16.246, más conocida como Ley de Puertos.

Refiriendo estrictamente a la Ley de Puertos, el rol asumido por nuestra Institución fue clave. Motivo por el cual vaya el reconocimiento a muchos profesionales de la actividad que con gran generosidad gremial acompañaron a aquellas autoridades nacionales en la búsqueda de cambiar una realidad portuaria que era necesaria, vital, para que Uruguay se posicionara en el mapa de las rutas comerciales, todo apuntando a una mejora de calidad, eficiencia, generación de inversión y puestos de trabajo de calidad.

La realidad de nuestros puertos era casi que la misma del resto de los principales puertos comerciales de la región, pero con las grandes diferencias que refieren al tamaño de los países, la capacidad de producción y los mercados compradores, grandes demandantes de productos pero también de eficiencia portuaria.

Ante esta realidad portuaria nacional, las necesidades producto de la globalización, la competencia y procesos de privatización portuaria en la región, llevan al Uruguay a impulsar la reforma portuaria con la ley 16.246, la que se aprueba en el Senado en diciembre de 1991, para finalmente pasar a la Cámara de Representantes, la que la aprueba el 3 de abril de 1992, promulgándose el 8 de abril del mismo año”.

Y aquí Alejandro González se pregunta qué ha pasado en estos 25 años.

“Aquí están reunidos testigos de la realidad pasada y actores del hoy, y más allá de algunos matices, me permito decir que la Ley de Puertos ha sido un factor clave de crecimiento y la gran responsable de la evolución y cambio portuario a nivel nacional.

Nos permitió estar en sintonía con una mentalidad moderna, comercialmente agresiva y proactiva, brindó confianza a sus clientes, diversificó los servicios, generó nuevas oportunidades, nos puso en el mapa de las principales rutas comerciales y de servicios, y en las escalas regulares por parte de las principales compañías marítimas mundiales; bajaron los costos, mejoró la eficiencia y la productividad, y, un punto muy importante, es que generó empleos, mano de obra de calidad.

Del mismo modo, mejoró el precio de los fletes internacionales en beneficio del comercio exterior, estimuló el crecimiento de la carga en tránsito de países hermanos que confían en nuestras terminales portuarias posibilitando el arribo de buques de mayor porte que, bajo el concepto de economía de escala, benefician al importador y exportador nacional.

Pero esto no termina aquí.

Permitió el arribo de carga de graneles a través de la hidrovía y se convirtió en parada obligada de buques, como por ejemplo los cruceros para, entre otros fines, su aprovisionamiento.

Asimismo generó posibilidades de negocios con regímenes de concesión, permisos y autorizaciones para la prestación adecuada y eficiente de servicios privados, bajando los tiempos de estadía de los buques en los muelles.

Ya no debería haber dudas sobre las bondades de la ley.

Varios partidos políticos se han alternado en el Gobierno y esta ley se ha convertido, pues, en una política de Estado.

Esto es, sin dudas, una muy buena señal al mundo, señal de institucionalidad y de madurez política. Se reconoce el rol facilitador de la Dirección Nacional de Aduanas que sin perder su rol principal, se ha adecuado a las prácticas internacionales y colabora activamente con nuestro sector, todo lo cual constituyen ventajas competitivas. Más allá de los vaivenes políticos nacionales, del mundo, y especialmente de la región, estuvimos, estamos y estaremos en competencia.

Es nuestro deseo, nuestro plan de negocios, posicionar al Uruguay y sus puertos como un puerto centralizador de cargas, un centro de distribución regional, por lo que tenemos que cuidar de esta ley.

Tenemos todos que velar por su cumplimiento, todos: autoridades, sector privado y también el sector sindical.

Debemos seguir transmitiendo confianza y ser operativos los 365 días las 24 horas.

Este negocio no para, está en constante movimiento y para los buques no hay diferencia entre un martes o un domingo.

Las escalas de buques fluviales con carga en tránsito de puertos argentinos y paraguayos son vitales, no sólo para el puerto sino también para el comercio exterior del país.

La industria naviera está pasando por la peor crisis que se haya conocido. Compra y venta de compañías navieras, nuevos “merger” hacen a un nuevo cuadro de situación, muy complejo de por sí.

Todas nuestras energías deben estar focalizadas en dotar de más valor agregado, en que haya una mayor diversificación, diferenciación en discutir constructivamente lo que necesitamos, ser expeditivos, ejecutivos. Afrontar juntos los problemas nuevos, hablar de mayor infraestructura, el plan ejecutivo (Plan Maestro) como guía para los próximos 25 o 30 años, mayor profundidad y mantenimiento de dragado, más ventajas operativas, etc”.

El País

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