El domingo temprano por la mañana, el buque Cosco Shipping Panama, rodeado de remolcadores arrojando un continuo hilo de humo, fue colocado cuidadosamente en las nuevas esclusas de Agua Clara cerca de la ciudad de Colón en Panamá, asegurando su lugar en la historia marítima.
El buque, que mide 300 metros de largo y 48.2 metros de ancho, estaba a punto de embarcar en el primer viaje oficial a través de las esclusas — cuyos costos de producción se acercaron a US$5.3 milmillones — para navegar a través del Canal de Panamá. El buque, originalmente conocido como el Andronikos, fue renombrado para rendir homenaje al evento histórico.
La apertura transformará el acceso entre los océanos Atlántico y Pacífico, que había sido restringido por las antiguas esclusas construidas hace 102 años, que solamente permitían el paso de buques de hasta 294 metros de largo y 33 metros de ancho. Clarkson, un corredor marítimo basado en Londres, dice que 79 por ciento de los buques de carga del mundo cabrán en las nuevas esclusas, las cuales aceptan naves de hasta 366 metros de largo y 49 metros de ancho.
Anteriormente sólo se aceptaban 45 por ciento de estos buques.
Sin embargo, el buque Panama comenzó su viaje bajo condiciones económicas sombrías que se han empeorado durante los nueve años de construcción de las esclusas. El crecimiento del comercio marítimo para los operadores de buques portacontenedores — los clientes más importantes del Canal — se ha estancado después de varios años de expansión acelerada. Mucho sectores del transporte marítimo están enfrentando problemas debido al exceso de buques.
Aunque la expansión cambiará los patrones de comercio internacional, muchos observadores piensan que las condiciones económicas atenuarán ese efecto. Jeffrey Heller, un ejecutivo de Norfolk Southern, uno de los dos mayores operadores ferroviarios en el este de EUA, dice que continuará la transición paulatina de los flujos comerciales durante los próximos 10 a 15 años a la costa este de EUA de la costa oeste de EUA.
“Ahora que pueden pasar buques más grandes a través del Canal de Panamá, habrá un crecimiento de algunos puntos porcentuales”, asevera el Sr. Heller.
Sin embargo, Silvia de Marucci, la gerente ejecutiva de la división de análisis económico de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), dice que la expansión fue una “decisión para asegurar nuestra supervivencia”.
“Sabíamos que íbamos a alcanzar nuestro máximo en 2012 ó 2013”, explica la Sra. Marucci. “Expandir el canal es una movida para mantener nuestra posición como una importante ruta de comercio marítimo”.
Pietro Salini, director ejecutivo de Salini Impregilo, el grupo constructor italiano que forma parte del consorcio y que desempeñó un papel clave en completar el proyecto del Canal de Panamá, dice: “En unos años, este proyecto tendrá un valor 10 veces mayor al costo de construcción de US$5 mil millones”.
El factor decisivo será si los propietarios de los buques — que padecen de falta de liquidez — estarán dispuestos a pagar entre US$600,000 y US$800,000 para la cuota de paso que la ACP exigirá para los buques modernos de gran tamaño.
Estos cálculos tal vez no se perciban de la misma manera que cuando se estaba planificando la expansión del canal, dice Anders Boenaes, director de planificación de Maersk Line, la mayor línea naviera de contenedores por capacidad en el mundo. En ese momento, el volumen del comercio de contenedores estaba en su auge, los precios del petróleo eran altos y había una escasez de buques.
La nueva ruta se está abriendo en medio de un exceso de buques portacontenedores y en un momento en que los precios del “bunker” (combustible de buques) ha bajado. Esto ha impulsado a las compañías navieras a cambiar 30 por ciento de sus rutas hacia la costa este de EUA desde Asia a una ruta hacia el oeste utilizando el más económico Canal de Suez. El Canal de Suez acepta buques portacontenedores de cualquier tamaño.
La ACP ha estimado que puede atraer al menos cuatro o cinco servicios semanales del Canal de Suez. Aunque aún no ha anunciado cuáles son sus planes, parece que Maersk transferirá algunos de sus servicios del Canal de Suez al Canal de Panamá para transitar el tramo de Asia a EUA, donde el tiempo es un factor importante. Pero probablemente regrese a través del Canal de Suez para ahorrar en las cuotas.
Los cálculos también han sido afectados por la falta de preparación de los puertos de la costa este de EUA. Ya que no se ha completado la obra del importante Puente Bayonne en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey, las compañías navieras no parecen estar listas para utilizar los buques de mayor tamaño que ahora pueden transitar a través del nuevo canal.
El Canal de Panamá ahora puede aceptar buques con una carga de 13,000 TEU (unidad de medida de capacidad) pero el puente sólo puede sostener a buques con una carga de 8,500 TEU. Las antiguas exclusas del canal estaban limitadas a buques con una carga de 4,500 TEU.
Además, según Neil Davidson, analista de puertos de Drewry Shipping Consultants, basado en Londres, es probable que los ferrocarriles en el oeste de EUA bajen sus precios. Las líneas ferroviarias querrán mantener su participación de mercado de la ruta de importación más rápida y cara: a través de los puertos de la costa oeste y hacia el este por ferrocarril.
Sin embargo, la pregunta más importante es si las nuevas esclusas corren el riesgo de ser obsoletas antes de que se efectúe el primer viaje. Algunas empresas han comenzado a invertir en una nueva generación de buques de aún mayor tamaño, de hasta 395 metros de largo y 59 metros de ancho.
La Sra. Marucci defiende el tamaño de las nuevas esclusas, afirmando que refleja el equilibrio óptimo entre costo y beneficio. Sin embargo, dice que posiblemente se requiera otra expansión “para los próximos 30 años”.
El Economista.net
