Hay, al menos, dos miradas sobre el conflicto portuario desencadenado por Argentina con la Disposición 1108/2013 de la Secretaría de Vías Navegables de Argentina que prohíbe que las exportaciones argentinas hagan transbordos en puertos de Uruguay.
Una considera que esta medida es en represalia contra Uruguay por haber autorizado el aumento de la producción de UPM sin contar con la autorización argentina.
Otra, que esta medida es parte de un plan del gobierno argentino dirigido a obstaculizar el desarrollo portuario y logístico de Uruguay con el objetivo de impulsar el desarrollo de sus puertos y su marina mercante, en sintonía con la lógica proteccionista que ha caracterizado al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.
Seguramente la mirada más acertada sería considerar las dos. Hay, sin duda alguna, una estrategia argentina para obstaculizar el desarrollo de los puertos uruguayos.
En ese contexto, la autorización unilateral al aumento de la producción de UPM provocó que el gobierno K le diera vía libre a Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, para tomar medidas que son a todas luces violatorias del Tratado de Asunción –que asegura la libre circulación de mercaderías y servicios– y del Tratado Montevideo sobre la libre prestación de servicios logísticos y portuarios en el Mercosur.
Hubo dos señales muy claras, al inicio del segundo gobierno de Cristina Fernández, presagiando un endurecimiento de la posición argentina hacia el desarrollo portuario uruguayo que, al parecer, pasaron desapercibidas para la cancillería uruguaya.
La primera fue la designación de Hernán Orduna, un “duro”, como presidente de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y de la Comisión Técnico Mixta de Frente Marítimo.
Orduna es un operador político del peronismo K que el año pasado fue citado en una causa criminal por pago de sobreprecios desde su cargo de secretario de Cooperación internacional de la cancillería.
La segunda fue la designación de Horacio Tettamanti, un representante de las corporaciones portuarias argentinas, como subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina. El discurso de asunción de Horacio Tettamanti fue tan explícito sobre sus intenciones que solo a un sordo podía haberle pasado desapercibido.
“Manuel Belgrano decía que aquel país que deja hacer por otros sus tráficos fluviales o marítimos, seguramente habrá resignado gran parte de su soberanía”, señaló Tettamanti en su discurso de asunción del cargo.
Además, se preguntaba: “¿Quién puede estar en desacuerdo que la Argentina recupere su protagonismo en el tráfico marítimo, que, nuevamente, se pongan los astilleros de pie y que nuestros puertos vuelvan a tener la actividad y la carga que tuvieron otrora? ¿Quién puede discutir que el país recupere su soberanía y pueda defender su producción y el trabajo de los argentinos con presencia real positiva y eficaz de una flota, con puertos, astilleros?”.
Si a alguien no le había quedado clara la política que imprimiría a su gestión en su cargo, Tettamanti remató: “Si pudiéramos lograr que simplemente haya más barcos con bandera argentina, más cargas para nuestros puertos, más trabajo para los argentinos, estaremos orgullosos de haber desempeñado este cargo”.
Hasta mediados de este año la estrategia argentina fue muy sibilina y consistió básicamente en obstaculizar cualquier desarrollo que favoreciera a Uruguay.
En el ámbito de la CARP, Argentina obstaculizó el proyecto de profundización y ensanche del canal Martín García. Primero impidió que se avanzara en la licitación y se abrieran los sobres con las ofertas. Luego propuso un cambio del trazado que aleja el canal de las costas uruguayas perjudicando principalmente a la planta de celulosa que instala en Conchillas la firma Montes del Plata, ya que el canal hoy pasa a 800 metros de su puerto y de aprobarse el nuevo trazado lo haría a varios kilómetros.
Argentina no aprobó el proyecto de una Terminal de Graneles Líquidos en Nueva Palmira presentado por Cartisur SA (Grupo Chistophersen) en 2006. El gobierno uruguayo puede aprobarlo unilateralmente, pero nunca se animó a hacerlo a pesar de que están todos los plazos vencidos.
Lo mismo pasa con la Terminal de Granos de Barranca de los Loros, en Nueva Palmira, de la estadounidense ADM.
En el ámbito de la CARU, Argentina impidió la publicación de los resultados del monitoreo ambiental de la planta de UPM en Fray Bentos.
Argentina obstaculizó el dragado del río Uruguay hasta Fray Bentos-Concepción a pesar de que no solo es imprescindible para Fray Bentos sino también para el puerto de Concepción.
Pero, en julio de este año, Argentina comenzó a tomar medidas concretas a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. En julio, Tettamanti anunció un cambio en el trazado del canal de acceso al puerto de Buenos Aires y en la resolución dice que Uruguay lo habría aprobado en la CARP.
El canciller uruguayo Luis Almagro declaró que tal aprobación no había existido, pero Tettamanti piensa lo contrario y las actas dejan muchas dudas.
Por otra parte, el 7 de noviembre, Tettamanti dictó la Resolución 1108/2013 que dispone que las exportaciones argentinas solo puedan ser reembarcadas en territorio argentino “o bien en puertos de Estados parte del Mercosur o Estados Asociados que mantengan vigentes acuerdos de transporte marítimo de cargas con Argentina”. En la práctica prohíbe que las cargas de exportación argentinas hagan transbordos en Uruguay.
Una semana después, Tettamanti emitió una nueva disposición reduciendo los convoyes de barcazas que bajan de Paraguay hacia el puerto de Nueva Palmira.
Argentina permite que los convoyes que bajan de Paraguay circulen en grupos de hasta 30 barcazas, pero a partir de Rosario, “por razones de seguridad”, reduce esa cantidad a 16. Ahora los reduce aun más: desde Campana no podrán circular con más de ocho barcazas.
Las consecuencias de la Disposición 1108/2013 sobre el puerto de Montevideo son dramáticas.
Entre los 20 mayores puertos de la región, Montevideo fue la terminal que mayor crecimiento en el movimiento de contenedores experimentó en el primer semestre de este año, según los datos de Cepal. Esa evolución se registró incluso en un contexto de reducción de la actividad portuaria de América Latina debido al menor crecimiento de la economía mundial.
El puerto de Montevideo opera carga en contenedores esencialmente bajo dos modalidades.
La carga nacional, que son las exportaciones e importaciones que tienen como origen o destino el mercado local. El volumen de esta carga es acotado por las dimensiones de la economía doméstica y representa aproximadamente el 50% del mercado.
La otra operativa es la de transbordos. Esos movimientos se componen principalmente de las exportaciones argentinas (80%) y algo de Paraguay y Brasil (20%). Este mercado requiere de mucha eficiencia, productividad y costos, sumado a las condiciones naturales de ubicación y profundidad del puerto de Montevideo.
Para esa operativa, los barcos de mediano porte (llamados feeders, “alimentadores”) transportan carga de puertos de la región hacia un puerto concentrador. Luego, los barcos portacontenedores interoceánicos pasan por esos puertos y levantan la carga que dejaron los feeders para llevarla al destino final.
Montevideo siempre tuvo una ubicación geográfica privilegiada, pero no tenía la infraestructura, ni la productividad, ni la eficiencia, ni los costos necesarios para desarrollar ese servicio.
Esto cambió cuando se instala en Uruguay la multinacional belga Katoen Natie, luego de ganar la subasta por el 80% de la acciones de Terminal Cuenca del Plata SA, señalaron desde la firma europea.
La instalación de una terminal especializada en contenedores de la mano de las inversiones de unos US$ 200M de Katoen Natie, que permitieron una mejora de la eficiencia con el desarrollo de infraestructura, muelles, explanada, equipamiento. De esa forma, el puerto de Montevideo se convirtió en una terminal de transbordos de referencia en la costa este.
La operativa de TCP se complementa con el trabajo de Montecon, que opera contenedores en los muelles públicos de la Administración Nacional de Puertos.
Si bien el grueso de los transbordos provenientes de Argentina –en particular de la zona patagónica– se canalizan a través de TCP, Montecon tiene entre 5% y 10% de sus cargas originados en el país vecino, en particular en el corredor de la hidrovía del río Paraná, dijo el gerente general de Montecon, Juan Olascoaga.
Las exportaciones argentinas aportan el volumen necesario para que el puerto de Montevideo sea un puerto concentrador de carga. Eso se logra principalmente con la carga proveniente del sur patagónico.
La disposición argentina, al impedir que llegue a Montevideo la carga de exportación de ese país, elimina las posibilidades de que el puerto de Montevideo siga siendo un puerto de transbordos. Esto es así porque sin el volumen aportado por la carga argentina, no se justificaría que las líneas navieras continuaran haciendo transbordos en Montevideo.
¿Cuál sería el impacto de esta medida?
El puerto de Montevideo, principalmente TCP, quedaría con una sobreinversión en infraestructura, lo que obligaría a la ANP a reestructurar su plan maestro.
TCP hoy día emplea a 350 personas en forma directa. Una reducción de su actividad de 50% implicaría una reducción de su plantilla, señalaron fuentes de la empresa.
Del lado de Montecon, que ocupa también directamente a unas 350 personas y representa entre 40% y 44% de la operativa de contenedores, el impacto sería más acotado. “De momento, estamos trabajando para que las fuentes laborales no se vean afectadas”, dijo Olascoaga.
A nivel de costos, se encarecerían los fletes marítimos para el sector exportador uruguayo por la llegada de menos barcos y, principalmente, porque se reduciría sensiblemente la disponibilidad de contenedores vacíos.
Se afectarían otros servicios vinculados al mercado de los transbordos como el lavado de contenedores, la reparación de contenedores dañados, y otros servicios logísticos vinculados a esa carga.
¿Cuál podría ser la solución?
No está nada claro qué puede hacer Uruguay para lograr que Argentina levante la medida. Volver a la situación anterior no será inmediato. Las acciones a través de arbitrajes que se han mencionado no son efectivas en el corto plazo.
Una de ellas es recurrir a la Organización Mundial de Comercio (OMC). Es un mecanismo complicado y la controversia podría llevar años.
También está la opción de los tribunales de solución de controversias del Mercosur, pero la situación sería similar a la de recurrir a la OMC y el tiempo se agota.
Hay que encontrar una solución a lo sumo en dos o tres meses porque de lo contrario será muy difícil revertir los efectos de la medida argentina. En efecto, las navieras ya comenzaron a suspender los servicios feeder al puerto de Montevideo y a posicionar su carga en terminales de Brasil. El paso del tiempo es el peor enemigo para lograr la reversión de la medida. Luego que el stock de contenedores vacíos y los exportadores argentinos acomoden su carga, llevará mucho tiempo convencer a las navieras de que vuelvan atrás.
De todas formas, la negociación con Argentina emerge como el único camino.
Todo parece indicar que no será posible levantar la disposición argentina sin que Uruguay se comprometa a firmar el Acuerdo multilateral de cargas.
Hay que considerar que los puertos argentinos no ganan nada con esta medida, lo único que gana Argentina es la promoción de su marina mercante. El ganador es Brasil, ya que son sus puertos los que tomarán las cargas.
Está claro que Uruguay no puede firmar el Acuerdo multilateral de cargas tal cual está porque sería inadmisible sentar el precedente de ceder ante la presión argentina.
La pregunta es: ¿cuáles son las condiciones que tiene que negociar Uruguay para que pueda firmar el Acuerdo multilateral de cargas? Todo parece indicar que Uruguay planteará algunas modificaciones al acuerdo aprobado por Brasil, Argentina, Paraguay y que estaba evaluando Venezuela. La propuesta de Uruguay sería que se exceptuaran del acuerdo las cargas con propósito de transbordo internacional desde o hacia terceros países.
Esta propuesta contempla el objetivo de Argentina de impulsar su marina mercante, ya que el tráfico con destino final a puertos del Mercosur se haría con barcos de bandera, y de Uruguay de conservar el mercado de transbordos con destino extra Mercosur.
Negativa de TCP a aumento del canon
En el gobierno afirmaron que la aceptación del plan de inversión que Katoen Natie –propietario de 80% de Terminal Cuenca del Plata (TCP)– depende de que el grupo de capitales belga “acepte” un aumento del canon que paga a la Administración Nacional de Puertos (ANP) por la renovación anticipada de la concesión. TCP presentó a la ANP y al Ministerio de Transporte un plan para invertir US$85M en la terminal portuaria, a cambio de una renovación anticipada por 35 años de la concesión que finaliza en 2031.
“Alcanza que haya una aceptación de discutir el aumento del canon para iniciar las conversaciones”, dijo una fuente oficial.
Incluso, el gobierno “ofreció” fijar una nueva paramétrica que permita incorporar en el cálculo del canon las inversiones que sobrepasen lo que se fije por contrato, con el objetivo de ir bajando el pago estipulado hasta un nivel “mínimo” equivalente al canon que paga hoy.
Vía americaeconomia.com
