La Administración Portuaria Integral de Progreso reveló este martes que en la primera etapa del Viaducto Alterno del Puerto de Altura se cuidó más la funcionalidad que la estética y reconoció que hay 35 pilotes desplomados (uno fue demolido), pero que la variación está dentro de los parámetros aceptados por la norma, y que apenas el 31 de agosto la Auditoría Superior de la Federación emitió cuatro recomendaciones al proyecto de planeación que se están atendiendo.
Primero en entrevista al mediodía del titular de la API, Raúl Torre Gamboa, y luego por la tarde en un extenso comunicado, la dependencia respondió a los investigadores, constructores y políticos que externaron en un reportaje de dos entregas de MILENIO NOVEDADES sus inquietudes por posibles fallas en la obra.
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El funcionario federal dijo que en total se construyeron 256 pilotes con tres columnas cada uno; reconoció que de éstos hay 35 pilotes que no están alineados a 90 grados, es decir, están inclinados máximo 14 centímetros, cuando lo permitido son 15 centímetros.
Torre Gamboa mencionó que se construyó un pilote con una inclinación de 30 centímetros, el cual fue demolido con costo cargado a la empresa constructora.
“Hay un porcentaje de inclinación permitido que entra en los parámetros para que no haya problema con la construcción. De los 256 pilotes, sólo uno tuvo una inclinación mayor a la permitida, es decir, se tuvo que demoler y volver a construir”, indicó.
“En la actualidad, aproximadamente el 10 por ciento (35 pilotes) tiene cierta inclinación, pero es menor a la permitida por el parámetro, por tanto, no se tuvo qué demoler y cumple con todas las especificaciones necesarias”, afirmó.
Este rotativo ha informado que la API de Progreso contrató la construcción del viaducto a las empresas Constructora y Arrendadora López S.A. de C.V., originaria de Los Mochis, Sinaloa, en asociación con Solar Ingeniería S.A. de C.V., de la Ciudad de México, que pactaron los trabajos para la primera y segunda etapa por un monto de 181 millones 679 mil 621.68 pesos.
También participa la empresa Coconal S.A. P.I de C.V., que tiene sus oficinas en la Ciudad de México, y que inició su participación en la segunda etapa de la obra por un monto de 359 millones 515 mil 880.62 pesos.
Ayer, Torre Gamboa recordó que el costo de la obra originalmente fue proyectada en 770 millones de pesos más IVA, pero después de ambos concursos de licitación se registró un nuevo precio pactado en 540 millones de pesos, con IVA incluido.
No habrá nueva licitación
Asimismo, afirmó que no habrá nueva licitación para la obra que inició hace 18 meses y debe concluirse a mediados de julio de 2017, aunque hay planes de terminarlo en diciembre de 2016.
Respecto del óxido que presentan las columnas de concreto, el funcionario federal detalló que obedece a que los moldes de acero inoxidable, al ser utilizados varias veces, mancharon la superficie de las columnas.
“Al poner el molde o cimbra y colocar el concreto, al quitarlo queda manchado por fuera el pilote, pero es por el contacto con el molde, no porque esté oxidado”, explicó.
Por su parte, el gerente de Operaciones e Ingeniería de la API de Progreso, Carlos Calderón Carrillo, mencionó que la cimentación de los pilotes es de 16 metros por debajo del suelo, lo que contrasta con el actual viaducto, cuya cimentación está sobre la roca.
En cuanto a que a simple vista las columnas no coinciden con las del actual viaducto que data de hace 70 años, precisó que “se construyen claros de 24 metros en lugar de los existentes, que son de 12 metros; la razón, para que no se obstaculizara la navegación”.
Indicó que los arcos serán un poco más altos que los actuales, pero “por cada dos arcos del viaducto actual será un arco del viaducto que se está construyendo”.
Respecto de los resanes de las columnas, los funcionarios entrevistados expusieron que obedece a que se extrajo el “corazón” de 80 columnas para verificar que se haya cumplido con las cantidades de cemento, y que por ese motivo los huecos que quedaron se están resanando.
En nota aparte, publicamos el comunicado donde se detallan los trabajos e incidencias relativas al viaducto alterno.
Pasó auditorías primera etapa del viaducto: API
Con un comunicado, la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso da por terminada la primera etapa de la construcción del Viaducto Alterno al Puerto de Altura de Progreso y asegura que la obra fue sujeta a todas las auditorías posibles.
Precisó que la Auditoría Superior de la Federación inició el caso número 396/CP2014 el pasado 16 de febrero de 2015 y el 31 de agosto hizo entrega de las “observaciones preliminares”.
Entre los resultados se incluyen cuatro observaciones enfocadas básicamente a cuestiones de planeación, mismas que están siendo atendidas por la entidad para poder ser subsanadas a la brevedad.
Asimismo, se señaló que en todo momento, desde el inicio del proceso de licitación, se ha contado con la vigilancia de la Secretaría de la Función Pública a través del Órgano Interno de Control.
La API también indicó que con una inversión total de 200 millones de pesos, proveniente de recursos federales, el pasado 31 de julio concluyeron los trabajos de construcción de la primera etapa del viaducto alterno.
“Esta etapa incluyó la construcción de la subestructura, misma que está compuesta por 83 apoyos formados por tres pilotes y un cabezal cada uno”.
Precisó que cada cabezal incluye dos topes y dos pantallas cada uno en los extremos “y siete topes que servirán como apoyo para las siete trabes que se colocarán en la segunda etapa”.
Recordó, como hemos informado, que esa primera etapa fue adjudicada en octubre de 2013 a las empresas Constructora y Arrendadora López, S.A. de C.V. en conjunto con Solar Ingeniería, S.A. de C.V., dichos trabajos iniciaron el 2 de enero de 2014.
Como publicamos en nuestras ediciones del lunes y de ayer, especialistas en Ingeniería Civil revelaron que aun cuando no se termina su construcción, el viaducto alterno registra ya serios desperfectos en su estructura: numerosas columnas de inclinaron (o se desplomaron), las bases de concreto ya tienen reparaciones y buena parte de ellas presentan problemas de oxidación.
Al respecto, la API reconoce que el pasado 19 de agosto, de acuerdo con la Ley de obras públicas y servicios relacionados con las mismas, en su artículo 64, la entidad concluyó el proceso de revisión de la obra, en la cual se encontraron detalles u observaciones que actualmente son atendidos por la contratista.
“La API solicitó a la contratista la atención de las siguientes observaciones: desalojo de cimbras metálicas que quedaron colocadas en algunos de los elementos; el retiro de retacería metálica que se utilizó para amarre de piezas; el retiro de ‘rebabas’ que se encuentran en los diferentes elementos; la limpieza de manchas de óxido ocasionadas por el uso de cimbras metálicas; la limpieza de cabezales para eliminar excremento de aves, y limpieza general del área utilizada para los trabajos de la obra y detalle en acabados”, abundó.
La dependencia destacó que todas las observaciones “son meramente arquitectónicas y se están atendiendo a fin de dar la mejor imagen, pero no afectan a la integridad de la estructura, ni su resistencia o durabilidad”.m
Empresarios yucatecos, por una revisión técnica
El presidente saliente del Consejo Coordinador Empresarial (CCE), Nicolás Madáhuar Boehm, indicó ayer que ante las dudas manifestadas en la edificación de los pilares del viaducto alterno de Progreso se debe realizar un estudio técnico.
En entrevista, el también dirigente empresarial de la Coparmex en Mérida indicó que revisó el tema con otros socios del CCE e incluso consultaron a miembros de diferentes organizaciones empresariales vinculados con el sector de la construcción, y consideraron que existe suficiente evidencia para manejar la petición de efectuar una revisión técnica, porque se presumen fallas en los trabajos.
MILENIO NOVEDADES informó el pasado lunes que el especialista del Centro de Investigación Científica de Yucatán (CICY) y maestro emérito de la
Facultad de Ingeniería Civil de la Uady, José Luis Torres Ortiz, evidenció el desplome de algunos pilares del viaducto, lo que se presume ocurrió por inconsistencias en los trabajos.
El investigador también señaló su extrañeza por los trabajos de resane y porque la infraestructura presente problemas de óxido.
Esrte martes informamos que constructores locales integraron una comisión para revisar la obra, propuesta que fue apoyada por el CCE.
Los trabajos de cimentación de los pilares del viaducto alterno los realizaron las empresas Constructora y Arrendadora López S.A de C.V. (Calsa) originaria de Los Mochis, Sinaloa, y Solar Ingeniería S.A. de C.V. con sede en el Distrito Federal. La obra se realiza en dos etapas con una inversión de 600 millones de pesos, que el Gobierno Federal ejerce a través de la Administradora Portuaria Integral. En la primera etapa se invirtieron casi 182 millones de pesos.
Indicó que lo mejor para despejar dudas es efectuar un estudio técnico que verifique que los trabajos se realicen en tiempo y forma con la suficiente “pulcridad técnica” para que sea durable a largo plazo.
Características del trabajo en el viaducto
La API detalla que algunas de las características principales de esta obra son:
1.-DATOS DEL CONCRETO:
Se diseñó para una resistencia de 400 kg/cm2 a 7 días
(el concreto normalmente utilizado a 28 días alcanza 600 kg/cm2 de resistencia), comparado con los concretos denominados estructurales que alcanzan resistencias mecánicas de tan solo 300 kg/cm2.
Se utilizó cemento CPO 40R RS (resistente a los sulfatos) para obtener un concreto autocompactable con una relación agua cemento menor a la habitual (0.32) y un contenido de cemento mayor al habitual (480 kg/m3). Además, se le agregó microsílice para disminuir la porosidad del concreto y evitar la penetración del salitre.
2.-DATOS ESTRUCTURALES
La cimentación del viaducto alterno es una subestructura elaborada a base de pilotes que fueron colados partiendo del nivel -16.50 en el subsuelo; trabajan por fricción con la roca, esto dará mayor capacidad de carga brindando un total de hasta 75 ton de carga, así como también la posibilidad de soportar un vehículo de 200 ton (18 entre ejes de ruedas) para cargas especiales.
Los pilotes y los cabezales cuentan con un armado de acero de refuerzo para dar mayor resistencia y capacidad de carga, dicho acero contiene una protección de dos capas de recubrimiento polimérico que junto con la capa de 10 cm de concreto, mantienen dicho acero prácticamente aislado del ambiente, impidiendo con esto cualquier posibilidad de corrosión, ya que además, y por procedimiento, se está colocando una protección hidrofóbica que ayuda a la impermeabilidad de la estructura, este acabado se coloca de forma manual a cada elemento.
3.-SUPERVISIÓN EXTERNA:
Se contó con la participación de la empresa Triada, Diseño, Gerencia y Construcción, quien fue la misma que tuvo a su cargo la elaboración del proyecto ejecutivo. Igualmente se contó con la participación del Instituto Mexicano del Transporte como supervisión técnica de los materiales y de los procedimientos constructivos de cada uno de los elementos. Asimismo, se contó con el apoyo de universidades y centros de investigación en la realización de pruebas a las muestras de concreto a fin de garantizar que se cumple con los requisitos solicitados. En ambos casos se cuenta con los reportes finales sin observación alguna.
Es importante señalar que durante la elaboración del proyecto ejecutivo, a cargo de Triada, igualmente se contó con la participación del IMT.
4.-CUMPLIMIENTO DE NORMAS:
Toda la obra, desde la concepción del proyecto ejecutivo, fue planeada y ejecutada bajo el cumplimiento de las normas SCT, incluso en algunos aspectos como lo son, materiales, durabilidad, procedimiento constructivos, entre otros, se tomaron consideraciones que van más allá de dichas normas; por ejemplo:
a.Cimentación: NORMA: N-CTR-CAR-1-06-003/01. Norma elaborada por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT). En la parte de “Conceptos de Obra”, dentro del título de “Cimentaciones” y en el capítulo de “Pilotes Colados en Sitio”, en su apartado H.6.4 menciona que “la inclinación del pilote no haya variado respecto a la del proyecto, más del dos por ciento de la longitud final del pilote o más del 12.5 por ciento de su diámetro, cualquiera que sea el valor más bajo.
5.-PRUEBAS AL CONCRETO:
En el último periodo de construcción de esta primera etapa, tanto la supervisión externa, como la contratista y el Instituto Mexicano del Transporte, como parte del procedimiento de obra habitual, realizaron la extracción de “corazones” de los elementos ya colados, mismos que serán sometidos a las pruebas de rutina a fin de confirmar que se cumplió con los parámetros establecidos en el proyecto. Dichas extracciones fueron resanadas con mortero de reparación estructural para estos casos.
Con información de Israel Cárdenas y Ana Hernández/Sipse
