En un parque logístico que rodea el puerto de Shanghai, los únicos bienes guardados en un depósito de tres pisos el mes pasado eran blue jeans de alta gama, camisetas y chaquetas importadas del Reino Unido y Hong Kong. La mayor parte de la mercancía llevaba allí casi dos años.
La actividad en el depósito de 10,000 metros cuadrados decayó a fines de 2015 tras el retiro de varios importadores chinos de vino, señala Yang Ying, la administradora, lo que dejó mucho espacio vacío. El golpe final se produjo después de que en diciembre pasado un comerciante rechazó un despacho en el muelle. “El cliente les dijo a los trabajadores que devolvieran el vino a Francia. Nadie lo quiere”, cuenta Yang.
El dolor ha pasado a ser una sensación más común en los mayores puertos del mundo, desde Shanghai hasta Hamburgo, ante el debilitamiento del comercio global y el desastroso fin del auge de las materias primas.
El intercambio comercial creció apenas 2,8% en 2015, según la Organización Mundial del Comercio, el cuarto año consecutivo de expansión inferior a 3% y una cifra históricamente baja comparada con la expansión de la economía global.
El tradicional negocio del comercio por vía marítima ha sido llevado al extremo, primero por un auge que exigió embarcaciones cada vez mayores y luego por un abrupto frenazo. Tal vuelco ha impactado de lleno a la industria naviera de contenedores, que transporta más de 95% de los bienes que se comercian globalmente, desde vestuario y calzado hasta autopartes, electrónicos y bolsos. La difícil situación ha generado una ola de consolidación y recortes de costos en las flotas del mundo.
Muchas razones explican la desaceleración global, como el derrumbe de los precios de los commodities, el menor dinamismo de Asia y la recuperación anémica de la economía europea. Los mercados también han sido afectados por crisis económicas y políticas como las de Brasil, Rusia y Ucrania. Las autoridades también han mencionado la escasez de acuerdos de libre comercio importantes, como el Nafta entre Estados Unidos, México y Canadá, que en su momento estimularon el crecimiento.
En ninguna parte se pueden apreciar los daños con mayor claridad que en la ruta comercial entre Europa y Asia, de unos 45,000 kilómetros ida y vuelta. El enfriamiento de la economía china y la publicitada ofensiva de Beijing contra la corrupción han disminuido la demanda de materias primas como hierro y zapatos y artículos de lujo como bufandas de diseñador. Mientras tanto, Europa sigue convaleciente, lo que afecta el flujo comercial en la dirección opuesta.
El Departamento Marino de Hong Kong informó el viernes que el rendimiento de su puerto en el primer trimestre cayó 11% frente al mismo período del año anterior. El rendimiento de 2015 también descendió 11%.
“Es la primera vez en que se ve gente en la industria naviera realmente asustada”, dice Basil Karatzas, de la empresa neoyorquina Karatzas Marine Advisors and Co.
Las importaciones chinas desde la Unión Europea retrocedieron casi 14% en 2015 mientras que las exportaciones chinas a Europa cayeron 3%. Este año partió también con el pie izquierdo. Las importaciones chinas de la UE descendieron 7% interanual en el primer trimestre, un porcentaje casi idéntico al declive de las exportaciones del gigante asiático a Europa.
Jonathan Roach, analista de transporte de contenedores de la empresa londinense Braemar-ACM Shipbroking, indica que unos 100 viajes de Asia a Europa se cancelaron el año pasado, o 10% de los viajes regulares. “Estrategias drásticas de gestión de flota han sido implementadas por los operadores navieros para reducir la exposición a las rutas Asia-Europa sobreabastecidas”, dice el analista.
Maersk Line, el mayor operador mundial de contenedores, anunció en noviembre el despido de unos 4,000 empleados y retrasó los pedidos de cargueros para sortear el colapso de los precios de los fletes. Mientras tanto, los operadores de Corea del Sur Hyundai Merchant Marine y Hanjin Shipping Co. están en conversaciones con un acreedor, el Banco de Desarrollo de Corea, para reestructurar sus deudas.
No todos están sufriendo. Los puertos estadounidenses de Los Ángeles y Nueva York buscan expandirse al anticipar mayores volúmenes gracias a un crecimiento relativamente robusto de la economía del país. Pero incluso en esos puertos, los minoristas todavía acumulan grandes cantidades de inventario no vendido y podrían reducir sus compras desde el exterior.
En América Latina, las importaciones de bienes de todo el mundo en contenedores alcanzaron los 8,29 millones de TEU en 2015, o unidades equivalentes de 20 pies (la medida de referencia sobre la capacidad de los buques portacontenedores y las terminales portuarias), un alza de apenas 0,2% frente al año previo, según Karatzas Marine Advisors. Las exportaciones de la región, a su vez, llegaron a los 5,23 millones de TEU, un incremento de 4,1% frente a 2014.
En el caso brasileño, donde el transporte marítimo es dominado por cargamentos de materias primas a granel, la actividad subió 4% en 2015 en relación al año anterior para llegar a los 1.008 millones de toneladas, según la Secretaría de Puertos. Mauricio Lima, socio gerente del Instituto Ilos, consultora especializada en logística y cadena de suministros, dice que pese a la contracción económica las exportaciones siguen aumentando, ayudadas por la caída del real frente a otras divisas.
En los principales puertos de Asia y Europa, en cambio, no hay atisbos de un repunte en el corto plazo. El año pasado, Shanghai International Port (Group) Co., el mayor puerto chino, recibió más contenedores, pero la carga total cayó 5% interanual, a 513 millones de toneladas. Los volúmenes descendieron 4% interanual durante el primer trimestre.
Willy Lin, presidente del Consejo de Navieras de Hong Kong, afirmó que el volumen de autopartes importadas de Europa y ensambladas en China cayó en al menos 13% en 2015. Los envíos de bienes de lujo, como ropa y zapatos, de Europa bajaron alrededor de 15% el año pasado. “Es alrededor de 30% menos de cajas que llegan y 10% menos que salen”, aseveró.
La situación de Europa es igual de delicada. Un reciente estudio elaborado por el Consejo Europeo de Navieras, que representa unos 25,000 exportadores e importadores, halló un descenso de 12% en las escalas en los puertos del norte de Europa en el segundo semestre de 2015 ante igual lapso del año previo.
En el puerto belga de Zeebrugge, uno de los principales centros de transporte de contenedores de Europa y buques de carga a granel, los volúmenes de carga han caído a menos de la mitad durante los últimos 15 meses. Las exportaciones a China, incluyendo madera, fertilizantes, metal, plástico y maquinaria pesada, siguen adelante, pero los volúmenes han bajado hasta 30% en la mayoría de las categorías, dijo Fernanda Van Opstal, gerente de ventas de Zeebrugge para el operador portuario APM Terminals, propiedad de la naviera danesa A.P, Moeller-Maersk A/S. Las llamadas embarcaciones “Triple E”, los cargueros más grandes de contenedores del mundo, hacen sus recorridos con menor frecuencia y, a menudo, no están llenos.
En Hamburgo, el tercer puerto más transitado de Europa después de Róterdam y Amberes, el tráfico de contenedores con China cayó el año pasado a su menor nivel desde 2009. Klaus-Dieter Peters, presidente ejecutivo de Hamburger Hafen und Logistik AG , que opera tres de las cuatro terminales en Hamburgo, atribuye la menor actividad a la desaceleración de China y las crisis en Rusia y Ucrania. “El entorno complejo (…) tuvo un particular impacto en el transporte marítimo de contenedores”, expresa. El rendimiento de los contenedores de HHLA bajó 13% en 2015.
En la Terminal de Zhanghuabanh en Shanghai, cerca de la boca del Río Yangtze, las carreteras están repletas de camiones estacionados mientras sus conductores fuman un cigarrillo tras otro a la espera de que sean llenados de mercancías. Dentro de una terminal, el conductor de 45 años Sun Shihong ayudaba a otros empleados a descargar cables fabricados por Shanghai Electric Group para uso en las plantas eléctricas.
Sun cuenta que en 2010 la compañía usaba más de 40 camiones, cada uno de los cuales hacía el recorrido entre la planta y el puerto tres veces al día. “Ganaba 12,000 yuanes (unos US$1.850) mensuales hace tres años. Y ahora entre 6,000 y 7,000 yuanes”.
The Wall Street Journal
