Centroamérica quiere puertos más eficientes

Una de las grandes ventajas competitivas de Centroamérica es su posición geográfica, muy cerca de los grandes mercados, y a excepción de El Salvador y Honduras, todas las naciones son accesibles por los dos océanos.

El mar se ha convertido en la principal ruta del comercio.

Entre ambas costas, la región suma 41 puertos marítimos en total, entre ellos comerciales (de exportación e importación), terminales especializadas (de azúcar, frutas y otros), de graneles líquidos (combustibles), de carácter turístico y de pesca artesanal, por mencionar algunos.

De estos, cerca de 12 son los que mueven la mayoría de la carga en contenedores que vienen al istmo y va para el mundo, especialmente para América del Norte.

En 2016 Centroamérica tuvo una movilización de carga total de 141.75 millones de toneladas métricas (Tm). En comparación con el año anterior, implica una caída del 6.42 %, arrastrada principalmente por Panamá, y Honduras, aunque este último mostró una baja casi imperceptible de 0.65 %. Mientras que el resto de países logró crecimientos.

En el istmo atracaron 18,323 buques, que dejaron contenedores movilizados en cerca de 10.29 millones de TEU (medida equivalente a un contenedor de 20 pies, o 6.25 metros).

Esto implica que cerca del 80 % del comercio de la región se da por la vía marítima.

La data más reciente y aún con cifras preliminares de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) refleja que la carga transportada en el primer trimestre del año es 5.84 % mayor a la movilizada en el mismo periodo de 2016, para un total de 35.59 millones de Tm, 4,472 buques y 2.73 millones de TEU.

Para este año las condiciones del comercio de la región muestran un panorama favorecedor, aunque es muy temprano para hacer una proyección, asegura José Dopeso, director de asuntos marítimos y portuarios de la Cocatram.

Para este directivo, es necesario separar a Panamá del resto de países, para ver mejor el comportamiento del istmo.

Esto se debe a que la naturaleza de la logística panameña es en un 90 % de trasbordo. Es decir que mucha de la mercancía va de paso y no se queda en el país, mientras que en el resto de la región entre el 98 % y 99 % la carga es local.

Esta característica ha ubicado a dos puertos panameños dentro del top 20 del ranking de puertos de América Latina, elaborado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), según la carga en millones de TEU que ha movilizado.

De 120 puertos de América Latina, solo 20 sobresalen cada año. Para 2016, Puerto Colón y Puerto Balboa (Panamá) ocuparon el segundo y tercer lugar, respectivamente, solo debajo de puerto Santos, en Brasil.
Colón movilizó 3.25 millones de TEU y Balboa 2.98 millones de TEU.

Al analizar los cinco países centroamericanos (sin Panamá) el año pasado el movimiento de carga mostró un comportamiento positivo y con crecimiento, siendo solo Honduras el que registró una leve caída.

Guatemala y Costa Rica marcan una clara diferencia al ser los países que más movimiento tienen. Esto se debe directamente a su vocación agrícola productiva en la que exportan grandes cantidades de banano, piña, azúcar y otros.

De hecho, dentro del Top 20 del ranking de puertos de la Cepal, solo hay uno más de Centroamérica que logra un espacio: el complejo marítimo Moín-Limón que movió el año pasado 1.17 millones de TEU.

Dentro del pastel del movimiento de contenedores (sin Panamá) se comprueba que la proporción de Guatemala y Costa Rica es de un 36.5 % y un 35.8 %, respectivamente. Lo demás se reparte en un 18.8 % en Honduras, 5 % El Salvador y 3.9 % Nicaragua.

Las cifras aún no reflejan el impacto de la Terminal de Contenedores Quetzal (TCQ), en Guatemala, ni el potencial de la nueva terminal en Limón a manos de APM Terminals en Costa Rica.

Desafíos en la proa

En los últimos años se han observado interesantes movimientos que buscan darle un giro marítimo a los países, cada uno con su estrategia, están haciendo inversiones públicas y privadas que tienen un solo objetivo: atraer a más navieras, más comercio y con ello más crecimiento económico.

Por mencionar algunos casos, la ampliación de la tercera exclusa del Canal de Panamá, la construcción de la terminal de contenedores de Moín-Limón en Costa Rica, la Terminal TQC y la enorme modernización de Puerto Cortés en Honduras. A más largo plazo, aún en planes está la construcción del canal interoceánico en Nicaragua.

Pero los desafíos de la logística marítima no son menores y retan a las autoridades portuarias, de aduanas, a las navieras, operadores logísticos, exportadores e importadores para vencerlos.

David García Mora, presidente de Conexión Logística Centroamericana, señala que la región pese a ser pequeña tiene potencial de crecimiento. Pero uno de los grandes desafíos navieros, a su juicio, son los acuerdos políticos que no solo entorpecen en muchos casos la modernización de los puertos, sino que también interfieren en la unión aduanera de la región.

“Este es un momento para hacer un alto en el camino”, enfatiza García Mora al referirse a que el mayor desafío en la cadena logística son las aduanas.

Dopeso, de la Cocatram, expone que cada puerto, de administración estatal o privada, debe modernizarse, con mejores equipos, mejores sistemas de recepción y despacho. Pero el analista reconoce que la modernización no puede caminar sola, porque la eficiencia no solo depende de la operación portuaria, sino que demanda una óptima administración aduanera que haga fluir los procesos.

“Las aduanas centroamericanas tienen equivocada la vocación, se han convertido en entes fiscalizadores que creen que su misión es solo cobrar impuestos, y no son facilitadores del comercio”, lamenta Dopeso.

Mariano Turnes, director general de Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), operadora de Puerto Cortés en Honduras, coincide en que Centroamérica tiene bastante terreno para crecer en el volumen de movilización de mercancías tanto por la ubicación geográfica cercana con Estados Unidos, lo que permite mover un contenedor de Honduras a dicho país en solo dos días, además que se reúnen las condiciones de infraestructura y procesos.

“Hay un potencial enorme en Centroamérica realmente, si se tienen tarifas competitivas, infraestructura adecuada, procesos adecuados, comunicación entre todos los sectores, y manteniendo los controles adecuados como los pide la ley, en lugar de estar destinando tantos fondos de importadores y exportadores a demoras, que inclusive a veces desconocen la cantidad que están pagando en demoras”, expresa Turnes.

Nelson Vanegas, presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (Cepa) de El Salvador, señala que la unión aduanera es importante para desarrollar una estrategia de eficiencia en los puertos que vaya acompañada de nuevo equipamiento, de mejores procesos, pero también que se encargue de establecer un apoyo conjunto entre todos los sectores involucrados.

“La mayor inversión es en el tema de eficiencia y allí tiene que ver en coordinación interinstitucional, tiene que ver con que si Cepa es eficiente también Aduanas tiene que ser eficiente, también el Ministerio de Agricultura a través de sus permisos sanitarios, que el sector privado también, porque ellos porque tienen que pagar sus impuestos y cumplir con todos los requerimientos de importación”, expresa.

El mayor problema con las aduanas es la discordancia con la aplicación de las reglas y normas, porque aunque se establezcan a nivel regional acuerdos, cada oficina instalada en cada terminal portuaria las interpreta a su manera, señalan los involucrados.

Un ejemplo práctico y que esperan corregir en El Salvador es en uno de los accesos para ingresar la documentación en el puerto de Acajutla, en que las personas deben caminar hasta un kilómetro. Vanegas señaló que esto se corregirá para reducir tiempos.

Francisco Martell, gerente comercial de Aimar y Latin Freight, operadores logísticos regionales, agrega que estos tiempos de espera (en cualquier punto) se convierten en costos, que al final del día cuando el producto llega a su punto final implica un mayor precio para el consumidor.

Actualmente, se estima que dentro del precio total de los productos en el istmo, el costo logístico es del
35 %, cuando en otras regiones este ronda entre el 5 % al 10 %, niveles a los que se debe apostar llegar.

García Mora considera que a nivel regional de hacer un ranking en logística, Panamá es sin duda quien está a la vanguardia, luego está Guatemala con su nueva terminal de contenedores, Costa Rica en el tercer puesto. El Salvador en el cuarto, porque aunque solo funciona Acajutla la terminal está en condiciones.

En los dos últimos puestos ubica a Honduras y a Nicaragua, quien dependen en gran manera de los puertos costarricenses para ingresar sus productos.

Aunque la punta del iceberg sean las aduanas, la solución de encontrar la eficiencia que se traduzca en mejores costos también involucra a otras autoridades.

Para la Cocatram un modelo a replicar en la región es el panameño que ha creado todo un andamiaje de autoridades que facilitan el quehacer logístico cuyo objetivo principal es no entorpecer o atrasar por ningún motivo los trámites. Es decir, conformar un gabinete logístico con todas las autoridades pertinentes que sin saltar ningún requisito de ley pero comprendiendo el valor del tiempo.

García Mora, de Conexión Logística, considera que la región debería apostarle a unirse aún más y a establecer dos terminales marítimas fuertes para el norte y el sur de Centroamérica para convertirse aún más atractivo para las navieras. Pero este escenario, así como el actual, conlleva también a otros eslabones de la cadena logística, como mejorar las carreteras y la conectividad terrestre en general.

En las carreteras centroamericanas la velocidad de trasporte de carga es de apenas 15 kilómetros por hora, cuando lo óptimo sería que ronde los 50 kilómetros.

Un ejemplo de modernización

La terminal más importante de Honduras lleva tres años y medio embarcada en una modernización a través del asocio público-privado con la OPC.

El director general de la operadora destaca que en este tiempo con los cambios en los procesos y las mejoras en infraestructura hay cambios sustanciales en la eficiencia del puerto, así como crecimiento en la operación. El acuerdo de concesión para OPC es de 30 años; sin embargo, para los primeros catorce se estima una titánica inversión de capital de $624 millones, de los cuales ya se invirtieron cerca de $90 millones en recuperar toda la infraestructura, además de tecnología y equipamiento.

Adicional a esta inversión, OPC ha capacitado al personal con más de 70,000 horas de entrenamiento para utilizar la tecnología de punta que está ingresando.

De hecho, son el único puerto del istmo que cuenta con un simulador de grúa para entrenar al personal constantemente.

Dentro de la modernización, Cortés ahora cuenta con la opción de realizar todo el papeleo de entrada o salida de un contenedor por medio de la web sin necesidad de ir personalmente a una oficina. En tiempo, la productividad de los buques que operan en OPC se ha mejorado en un 100 %, de esta manera eliminaron en su totalidad los tiempos de espera en bahía, que antes demoraban de dos a tres días.

En cuanto al despacho de los camiones que llegan a retirar o dejar mercadería, el trámite de estos solo lleva 47 minutos.

Por ahora, la meta es llevar la eficiencia al resto de actores de la cadena logística para atraer más volumen, reducir los costos y, finalmente, impactar en los precios.

El Economista.net

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