Los retos del nuevo aeropuerto capitalino

Norman Foster privilegia el uso de estructuras ligeras en la construcción del nuevo aeropuerto, pero la condición del suelo arcilloso indica que aún con las técnicas vanguardistas de cimentación, implicará un alto costo de mantenimiento

La estructura que soportará el diseño del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México expande tres veces el espacio de un aeropuerto tradicional. Tal como si se tejiera una enorme telaraña, una cáscara de rejillas de acero cubrirá el edificio con numerosos paneles de aluminio revestidos de vidrio ligero.

El acero y el concreto son los principales materiales de esta construcción de 45 metros de altura, en su punto más alto, sobre los 470 mil metros cuadrados de construcción de la terminal aérea. Estos materiales se vuelven ligeros por la manera en que están proyectados.

Una idea del peso de sus estructuras lo muestra “el tejido” metálico que utilizó Foster en el patio central del Museo Británico, donde se recubría un área de 6 mil metros cuadrados con 800 toneladas de material: 60% acero y 40% vidrio.

Para la realización del aeropuerto de Beijing, cuya superficie de construcción es de un millón 300 mil metros cuadrados, la luz natural y las estructuras de acero fueron enfatizadas por una paleta de 16 tonalidades del rojo al amarillo que también eran utilizadas como un sistema de señalización del edificio.

En el proyecto del aeropuerto capitalino, las paredes exteriores se fusionarán con el techo aprovechando la luz natural al máximo. Esta utilización de materiales pesados “entretejidos” que brindan mayor funcionalidad a las construcciones es uno de los sellos característicos de Norman Foster.

La disminución a una tercera parte de la masa de construcción que tendría en comparación a una construcción clásica, es una de las apuestas principales de Foster + Partners, el despacho del arquitecto británico que junto con FR-EE (Fernando Romero Enterprise) y NACO (Netherlands Airport Consultants) diseñan el aeropuerto sobre tierras del gobierno federal en Texcoco.

La opinión de los ingenieros

Aún sin la presentación oficial de un proyecto ejecutivo de ingeniería que tenga las especificaciones técnicas para la construcción del aeropuerto, existen muchas dudas sobre cuáles serán las estrategias para cimentar el ambicioso proyecto.

Si bien es cierto que una estructura más ligera de la terminal aérea puede ayudar a disminuir el impacto sobre terrenos de poca estabilidad, la geotecnia tiene muchos retos por delante.

El ingeniero Germán López Rincón, jefe del Departamento de Mecánica de Suelos de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, señala que la problemática que se enfrenta en el subsuelo de esa zona es complicado porque se trata de terrenos vírgenes muy compresibles.

“El problema principal es el asentamiento que se puede generar en la zona. Se tendrá que elegir el mejor sistema de cimentación, ya sea reforzando el suelo con cimentación profunda o con sistemas de mejoramiento, como inclusiones”.

Algunos de los elementos usuales de cimentación profunda son los pilotes, que se insertan en el terreno para reforzar el soporte de las cargas y la fricción vertical entre cimientos y terreno.

Por otra parte, las pilas son elementos de soporte que cubren secciones mayores que la de los pilotes y transmiten al subsuelo las cargas provenientes de una estructura, y de la misma cimentación, para lograr estabilidad en conjunto.

El ingeniero Federico Dovalí, experto en obras aeroportuarias, con una larga trayectoria en la investigación, desarrollo y supervisión de estructuras en la aeronáutica nacional, señala que hay muchos retos para efectos de ingeniería. “La mecánica de suelos es un problema grave, pero que se puede resolver. El aeropuerto actual tiene 60 años construido y sabemos que hay problemas de deformaciones diferenciales frecuentes. Bajo el punto de vista técnico son situaciones que tienen solución, pero con un mantenimiento muy intenso y permanente. Eso naturalmente cuesta y este gasto tendrá que estar contemplado en el aeropuerto actual”.

Normas y suelos

Para el también investigador de la UNAM, uno de los problemas básicos de la mecánica de suelo es que los pavimentos aeronáuticos están sujetos a especificaciones muy estrictas de carácter internacional en lo que se refiere a las pendientes longitudinales y transversales de las pistas y las calles de rodaje. “Hay que conservarlas permanentemente en base a las normas y como toda la ciudad de México se hunde diferencialmente, hay que corregir el terreno permanentemente, sobre todo en suelos más blandos. Las cimentaciones en estas condiciones se vuelven más complicadas”.

Dovalí cuenta que en el aeropuerto capitalino que se utiliza en la actualidad, se puso en práctica un sistema de pavimentación de sustitución de suelos que resultó bastante efectivo al reducir las deformaciones que no aparecen de manera uniforme. El especialista señala que, sin embargo, aplicando el sistema más vanguardista, no se pueden eliminar totalmente las deformaciones del suelo, sólo se reducen.

“Es prácticamente imposible lograr la estabilización total del área, por lo que se tienen que centrar los esfuerzos principalmente en las pistas porque el subsuelo se sigue hundiendo irremediablemente”.

El ingeniero Dovalí señala que en algunas partes, las capas de arcilla del suelo exceden los 60 o 70 metros y no se pueden estabilizar con esta profundidad. “Se tendrán que enfrentar las deformaciones diferenciales con mantenimiento permanente, como se hace en el aeropuerto actual”, apunta.

Para el experto otro gran reto es el sistema de drenaje. “Hay muchas obras que Conagua ha estado trabajando en esta zona durante muchos años para proteger a la ciudad de inundaciones y hay que cambiarlas para que se integren al drenaje propio del aeropuerto”, señala.

Por su parte, López Rincón opina que la ingeniería mexicana tiene la capacidad para resolver estos retos, pero hay otros aspectos que se tienen que analizar a la par porque todas las obras inducidas en el lugar tienen que ir de la mano de aspectos inherentes a la naturaleza de la región. Una preocupación en el desarrollo de las obras es mantener el aspecto ecológico que existe en esa zona, como su hidrología y sus especies de fauna, como las aves migratorias que llegan cada año. “Aunque se dice que en todos los aeropuertos del mundo hay ese problema, no se debe pasar por alto”.

Federico Dovalí señala que como en cualquier aeropuerto nuevo hay muchos detalles con los que hay que trabajar de manera especializada, independientemente de los problemas primarios de la zona. “Todo problema técnico tiene solución, con mayor costo, eso sí”, subraya.