APBC trabaja con Puertos del Estado para enviar a la Comisión Europea el proyecto revisado de la nueva terminal

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En una nota de prensa, la APBC recuerda que el Anexo XXI es el documento que los considerados grandes proyectos, como es el caso de la NTC, tienen que tramitar ante la Unión Europea (UE) para la confirmación de las ayudas.

Hasta el momento, la APBC ha remitido “hasta en tres ocasiones” a la UE, vía Puertos del Estado, la actualización del análisis de costes y beneficios de la terminal, para la que tiene pre-asignados Fondos Feder dentro del Programa Operativo de Andalucía 2007-2013 desde el año 2007.

La APBC sostiene que “la viabilidad y rentabilidad del proyecto están garantizadas” y que, además, “se verán reforzadas con la ejecución del Plan Estratégico y de Comercialización de la NTC, en el que también se está trabajando desde hace meses junto con la UTE formada por PricewaterhouseCoopers-Teirlog Ingeniería”.

En “el convencimiento de que la viabilidad de la NTC está garantizada y con las estadísticas de desempleo de la provincia de Cádiz por delante”, el presidente de la APBC, José Luis Blanco, considera que “si el proyecto de desarrollo del Puerto de Cádiz no entra en la filosofía de los Fondos Feder, no entra ninguno”.

En este sentido, recuerda que “así lo ha entendido la propia UE cuando ha pensado en Cádiz para aplicar una nueva filosofía sobre la asignación de los fondos a través de las ITI”; Cádiz y el puerto participan de dos: la correspondiente a la provincia y la de la economía azul”.

Insiste en que “estos fondos se crean a fin de reducir las diferencias que existen entre los niveles de desarrollo de las regiones europeas y para que las regiones menos favorecidas se recuperen del retraso que sufren”.

“NECESIDAD”

La propia política de los fondos incluye inversiones “que contribuyan a crear empleos duraderos e inversiones en infraestructuras, como la NTC”, indica Blanco, que defiende, además, “la necesidad de acometer esta infraestructura”.

La NTC “persigue potenciar el tráfico de contenedores, y además permitirá poder especializar la dársena comercial en cruceros, más apropiado para este tráfico por su cercanía con el centro histórico, al mismo tiempo que hará posible incorporar al uso ciudadano un ámbito de crecimiento de 250.000 metros cuadrados a dos pasos del casco antiguo”.

“Son tres operaciones en una, con el objetivo principal de potenciar el tráfico de contenedores, encaminadas a la convergencia y a la competitividad no sólo del puerto, sino también de su entorno”, sostiene el presidente de la APBC.

El traslado de los contenedores de su actual ubicación a la futura infraestructura es “un paso más” en la estrategia de especialización de dársenas y en la mejora de las relaciones del puerto con la ciudad emprendido hace años.

A nivel mundial “existe una tendencia a alejar de las ciudades los tráficos portuarios, dejando los muelles urbanos para usos más relacionados con cruceros, pasajeros y usos complementarios”, expone la ABPC.

“Cádiz ha seguido esa evolución, que comenzó en los años 90 con el traslado de los graneles a Cabezuela-Puerto Real y ha continuado, ya en este siglo, con la construcción de una terminal para el tráfico rodado de Canarias alejada del muelle Ciudad”, recalca la autoridad portuaria gaditana.

TENDENCIA

En este sentido, apunta que “existe, además, una clara y demostrada tendencia al gigantismo en el mundo marítimo; los barcos, cada vez más grandes, exigen infraestructuras con mayores capacidades, y los puertos que no se adapten a esa demanda están condenados a perder su competitividad y cuota de mercado”.

Finalmente, respecto a las voces que reprochan a la APBC haber emprendido este proyecto sin tener clara su financiación, la propia APBC incide en que “desde que en el año 2007 el organismo portuario incluye en su Plan de Empresa la ejecución de esta obra, la financiación está estudiada y asegurada”.

“Hasta tal punto es así, que en 2008 y 2009, cuando aún la obra no está ni siquiera adjudicada, la APBC recibe sendos adelantos a cuenta de los fondos Feder preasignados”, señala.

Los grandes proyectos “llevan una tramitación administrativa paralela a la ejecución de la obra, obligada por el propio calendario”. En este caso, la NTC tiene tres años y medio de plazo de ejecución.

“De haber esperado a tener cumplimentado el expediente administrativo para iniciar la obra, no hubiera sido posible tenerla finalizada antes de diciembre de 2015, con la consecuente pérdida de las ayudas”, concluye la APBC.

EuropaPress

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