La disputa laboral que provocó meses de demoras en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, frente al Océano Pacífico, se resolvió, pero se prevé que los trastornos que causó modifiquen las rutas comerciales de los productos que arriban a las fábricas y tiendas estadounidenses.
Cerca de la mitad de los cargamentos que ingresan a EE.UU. pasa por los puertos de la costa oeste, incluidas importaciones tan diversas como calzado deportivo, salsa de soya y autopartes, la mayoría provenientes de Asia. Durante los últimos 12 meses, sin embargo, los gerentes a cargo de las cadenas de suministro han desviado cargamentos hacia puertos de las costas este (frente al Océano Atlántico) y del Golfo de México de EE.UU., así como del oeste de México y Canadá, en un intento por eludir la creciente congestión resultante de las negociaciones entre el sindicato International Longshore and Warehouse Union y la Asociación Marítima del Pacífico, que representa a la industria naviera.
Se trata de una mala noticia para los puertos, camioneros y empresas ferroviarias de la costa del Pacífico, que ya están preocupados de que la expansión del Canal de Panamá, cuya finalización está programada para el próximo año, empiece a desviar más negocios a la costa oriental de EE.UU.
Se prevé que la normalización de los puertos de la costa oeste demore entre tres y seis meses y decenas de buques aún siguen anclados en Los Ángeles y Long Beach. “Cerca de un tercio de nuestros cargamentos son puramente discrecionales”, lo que significa que pueden ser dirigidos hacia otros puertos, dice Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles.
“Parte de esos cargamentos se ha trasladado a otros complejos portuarios. Será sumamente difícil recuperar esos negocios”. La entidad no dio una estimación de los cargamentos desviados, pero las importaciones cayeron 28% en enero frente al mismo mes de 2014.
La flexibilidad de la cadena de suministro ha adquirido una importancia cada vez mayor desde la crisis de 2008, conforme las empresas han puesto un mayor énfasis en mantener inventarios escasos y programar las entregas para que lleguen justo cuando se necesitan.
Las decisiones se toman día a día y las compañías más sofisticadas rastrean el movimiento de sus cargamentos mediante tecnologías basadas en la nube. El caos portuario en la costa occidental de EE.UU. es el más reciente de una serie de eventos que han llevado a las compañías a diversificar sus modos de transporte, así como los puertos que utilizan. Los huracanes, un invierno gélido o conflictos laborales pueden causar graves demoras en la entrega de bienes o dejar las estanterías vacías, costándoles a las empresas decenas de millones de dólares.
Gigantes minoristas como Wal-Mart Stores Inc., Home Depot Inc. y Target Corp. han empleado desde hace años lo que se conoce como una estrategia de cuatro esquinas, en la que sus redes incluyen depósitos en puertos en el norte y el sur de ambas costas, así como en el Golfo de México. Ahora, incluso compañías más pequeñas se están diversificando. Un sondeo realizado la semana pasada entre 138 empresas de EE.UU. por la publicación especializada Journal of Commerce halló que 65% planeaba transportar menos cargamentos a través de los puertos de la costa del Pacífico hasta 2016 y un porcentaje similar consideraba modificar la ruta de forma permanente para algunos envíos.
El alquiler de bienes raíces industriales aumentó en la costa este de EE.UU. el año pasado, incluyendo en Savannah, estado de Georgia, donde las tasas de vacancia cayeron a 5% en el cuarto trimestre, frente a 9% en 2013, según la firma inmobiliaria Colliers International-Savannah LLC. Las navieras transoceánicas también vieron un incremento de la demanda de espacio en buques que se dirigen a la costa este de EE.UU., dijo un vocero de MaerskLine, una división del conglomerado danés A.P. Møller Maersk A/S.
El fabricante de juguetes Hasbro Inc. desvió sus cargamentos a la costa del Atlántico en los últimos meses y envía la mayoría de sus contenedores con Transformers, Mi Pequeño Pony y otros productos a través del Canal de Panamá hacia el Puerto de Savannah en vez de repartirlos entre las dos costas.
Hasbro indicó que continuará con esta medida hasta que se resuelvan las demoras, aunque no quiso delinear planes a más largo plazo. El trayecto más largo aumenta tanto el tiempo como el costo: casi duplica los 14 días que demora el viaje entre Asia y Los Ángeles.
Aun así, los márgenes de ganancia de Hasbro subieron el año pasado gracias a que recortó gastos y aprendió a operar la ruta más larga de forma más eficiente. “Mientras más lo hacemos, mejor nos volvemos”, dijo su presidente ejecutivo, Brian Goldner, en una entrevista.
Target ha estado usando una enorme red para redirigir inventarios, acelerar los cargamentos y hacer pedidos por anticipado para prevenir una escasez de productos. Después de que los puertos se pongan al día, la cadena evaluará cambios permanentes. “Cuando lo hayamos superado, veremos lo que ha funcionado”, aseveró el director financiero de la empresa, John Mulligan.
“Aprenderemos algunas cosas”. No todas las empresas podrán diversificarse. La geografía determina qué puertos deben usar los agricultores para sus exportaciones. Para algunas pequeñas empresas, el costo será un problema y muchas simplemente optarán por no alterar sus rutas. “Actualmente, la opción menos costosa es acudir a los puertos de la costa del Pacífico”, señala Yossi Sheffi, director del Centro de Transporte y Logística del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). “Los gerentes de cadena de suministro están haciendo esto según presiones de costo diarias.
La Prensa
