Malcom Maclean inventó el contenedor para el transporte marítimo de mercancías y lo probó por primera vez en 1956. El cajón se estandarizó y se convirtió en una unidad de medida con identidad propia llamada Teu (Twenty-foot Equivalent Unit). Sin esa innovación habría sido impensable la expansión del comercio mundial de las últimas dos décadas, impulsada por internet, base de lo que se conoce como globalización económica. No deja de ser paradójico, por eso, que la infraestructura de transporte marítimo que ha servido de plataforma para que la Red se convierta en un éxito real carezca de un sistema de intercambio de información a nivel global. Que no exista un Internet del Mar.
La mayor naviera del mundo, Maersk, se ha propuesto resolver ese problema. Ha bautizado su ambicioso proyecto con el nombre Shipping Information Pipeline (SIP). Thomas Emil Jensen, ingeniero industrial de la compañía, especializado en TIC, asegura en una publicación interna (Can the cloud lift global trade?) que “el coste de mover físicamente un contenedor es menos de la mitad que el coste de llevar a mano la información relacionada con su transporte”, y apuesta por “una infraestructura digital construida en internet, una nube donde toda esa información pueda ser compartida y accesible”.
Los datos son elocuentes: “Varios estudios estiman que, en general, el coste medio de movimiento de mercancías vinculado a las fronteras administrativas es un 21% del coste total, comparado con el 8% atribuible al transporte en sí”, apunta Jensen. El World Economic Forum, en un informe conjunto con Boston Consulting Group, calcula que un impulso a medio camino entre las prácticas regionales y las globales de intercambio de información podría incrementar el PIB entre un 3% y un 5%.
Digitalización de los puertos
En paralelo a una iniciativa del calado del SIP de Maersk, los principales puertos de todo el mundo han ido digitalizando sus comunidades para ser más competitivos ante los cuatro grandes desafíos que afronta su negocio, según Jaime López, director comercial de valenciaportpcs.net: el crecimiento de las exportaciones, la seguridad, la carrera por la eficiencia y la integración del transporte marítimo mundial.
Estas cuatro tendencias se podrían resumir en el plano práctico, en un factor crítico, según José García de la Guía, director de sistemas de la Autoridad Portuaria de Valencia: la predictibilidad. “Los grandes importadores quieren certeza en el servicio para planificarse, no se puede permitir que artículos de inicio de temporada lleguen tarde o, si eso va a suceder, el cliente quiere que se le comunique con semanas de adelanto”. Ya no sorprende, por ejemplo, que grandes empresas de distribución o cadenas logísticas enteras de una industria cambien de naviera porque incumple compromisos de transit time, y apuesten por una alternativa más fiable, aunque resulte más cara y trabaje con plazos mayores.
“Nuestra filosofía es que el dato esté lo más cerca del destinatario posible”, afirma García de la Guía. El Port Community System (PCS) del Puerto de Valencia, líder en tráfico de contenedores del Mediterráneo, mueve 38 millones de mensajes electrónicos al año y permite que el 90% de las gestiones se realicen de forma automatizada. Hace 15 años, ese porcentaje no llegaba al 15%. En ese tiempo, la estancia media del contenedor en el Puerto de Valencia lleno ha pasado de 8-10 días a apenas día y medio.
“Los puertos no comparten información”
Una red global de información incrementaría el crecimiento
Pese al paulatino surgimiento de entornos digitales en todo el mundo, aún no es posible hablar de un Internet del Mar. “Ahora mismo, los puertos no comparten información”, afirma García de la Guía. Sólo se han dado tímidos avances en materia de mercancías peligrosas, por lo que la International Port Community System Association (IPCSA) se ha propuesto dar un impulso, comenzando por Europa, para crear un estándar de información administrativa.
Jensen firma con un colega de la Copenhagen Business School, Ravi Vatrapu, un “paper” titulado Shipping Information Pipeline: Initial Design Principles. En él aseguran, en efecto, que “las barreras administrativas en la cadena de suministro para el comercio internacional pueden ser descritas como una caja negra y nadie puede proporcionar una visión global de todos los actores”. Las comunicaciones en el negocio marítimo, más allá de los puertos, apenas sirven para conectar a dos interlocutores entre sí (peer to peer), y “sólo una pequeña parte disponen de información actualizada”.
El modelo propuesto por los investigadores de Maersk para el SIP pretende ser la base de un “internet con acceso libre a la información y simple de utilizar”. Para evitar que se perciba como un Big Brother, el SIP no dará servicio a los acuerdos comerciales, no centralizará los datos y no permitirá intercambiar detalles de navegación en un formato estandarizado. Además deberá ser barato, incluso gratuito, y facilitar el desarrollo de aplicaciones por parte de los socios y ofrecer servicios premium que sí se podrán cobrar. El primer Internet del Mar está a punto de zarpar, ¿sobrevivirá a la botadura?
5.000 movimientos en tres minutos
En los puertos que han dado el paso de la digitalización, se diría que los barcos y los contenedores ya no navegan sobre agua, sino sobre una enorme montaña de datos. En valenciaportpcs, la plataforma digital del Puerto de Valencia, la información se comparte, mayoritariamente entre máquinas, y está disponible en tiempo real para cualquiera de los actores de la comunidad portuaria. Cada vez más, los puertos se conciben como una colmena logística construida sobre una enorme plataforma informática. Valencia ha invertido en servidores y ha replicado su funcionalidad para asegurar la disponibilidad de los datos. Ha introducido técnicas de virtualización para aumentar la flexibilidad y aplica arquitectura de software SOA orientada a servicios y conexiones cifradas con https. Comprobar una lista con 5.000 movimientos costaba antes en el Puerto de Valencia cuatro horas, ahora se hace en apenas tres minutos. El tiempo para verificar los contenedores transportados de un buque se ha reducido diez veces, tanto para las agencias marítimas como para el resguardo fiscal. Y los informes de incidencias se han erradicado en un 95%, ya que las agencias marítimas pueden comprobar 24 horas antes de la operación de carga la exactitud de las declaraciones y la existencia de autorizaciones aduaneras.
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