Con una inversión total de $200 MDP de recursos federales, el pasado 31 de julio concluyeron los trabajos de construcción de la primera etapa del viaducto alterno; esta etapa incluyó la construcción de la subestructura, misma que está compuesta por 83 apoyos formados por 3 pilotes y un cabezal cada uno; cada cabezal incluye un total de dos topes y dos pantallas cada uno en los extremos y siete topes que servirán como apoyo para las siete trabes que se colocarán en la segunda etapa.
Esta primera etapa fue adjudicada en el mes de octubre de 2013 a las empresas Constructora y Arrendadora López, S.A. de C.V. en conjunto con SOLAR Ingeniería, S.A. de C.V.; dichos trabajos dieron inicio el 2 de enero de 2014.
REVISIÓN DE OBRA.
El pasado 19 de agosto de acuerdo a la Ley de obras públicas y servicios relacionados con las mismas, en su artículo 64, la entidad concluyó el proceso de revisión de la obra en la cual se encontraron detalles u observaciones que actualmente están siendo atendidos por la contratista.
La entidad solicitó a la contratista la atención de las siguientes observaciones; desalojo de cimbras metálicas y de manera que quedaron colocadas en algunos de los elementos, retiro de retacería metálica que se utilizó para amarre de piezas, retiro de “rebabas” que se encuentran en los diferentes elementos, limpieza de manchas de óxido ocasionadas por el uso de cimbras metálicas, limpieza de cabezales para eliminar excremento de aves, limpieza general del área utilizada para los trabajos de la obra y detalle en acabados.
Es importante destacar que todas las observaciones hechas son meramente arquitectónicas y se están atendiendo a fin de dar la mejor imagen, pero éstas no afectan a la integridad de la estructura, ni su resistencia o durabilidad.
Algunas de las características principales de esta obra, son:
1. DATOS DEL CONCRETO:
Se diseñó para una resistencia de 400 kg/cm2 a 7 días (el concreto normalmente utilizado a 28 días alcanza 600 kg/cm2 de resistencia), comparado con los concretos denominados estructurales que alcanzan resistencias mecánicas de tan solo 300 kg/cm2.
Se utilizó cemento CPO 40R RS (resistente a los sulfatos), para obtener un concreto autocompactable con una relación agua cemento menor a la habitual (0.32) y un contenido de cemento mayor al habitual (480 kg/m3). Además se le agregó microsílice para disminuir la porosidad del concreto y evitar la penetración del salitre.
2. DATOS ESTRUCTURALES: La cimentación del viaducto alterno es una subestructura elaborada a base de pilotes que fueron colados partiendo del nivel -16.50 en el subsuelo; trabajan por fricción con la roca, esto dará mayor capacidad de carga brindando un total de hasta 75 ton de carga, así como también la posibilidad de soportar un vehículo de 200 ton (18 entre ejes de ruedas) para cargas especiales.
Los pilotes y los cabezales cuentan con un armado de acero de refuerzo para dar mayor resistencia y capacidad de carga, dicho acero contiene una protección de dos capas de recubrimiento polimérico que junto con la capa de 10 cm de concreto, mantienen dicho acero prácticamente aislado del ambiente, impidiendo con esto cualquier posibilidad de corrosión, ya que además y por procedimiento, se está colocando una protección hidrofóbica que ayuda a la impermeabilidad de la estructura, este acabado se coloca de forma manual a cada elemento.
3. SUPERVISIÓN EXTERNA: Se contó con la participación de la empresa Triada, Diseño, Gerencia y Construcción, quien fue la misma que tuvo a su cargo la elaboración del proyecto ejecutivo. Igualmente se contó con la participación del Instituto Mexicano del Transporte como supervisión técnica de los materiales y de los procedimientos constructivos de cada uno de los elementos. Así mismo se contó con el apoyo de universidades y centros de investigación en la realización de pruebas a las muestras de concreto a fin de garantizar que se cumple con los requisitos solicitados. En ambos casos se cuenta con los reportes finales sin observación alguna.
Es importante señalar que durante la elaboración del proyecto ejecutivo, a cargo de Triada, igualmente se contó con la participación del IMT.
4. CUMPLIMIENTO DE NORMAS: Toda la obra desde la concepción del proyecto ejecutivo, fue planeada y ejecutada bajo el cumplimiento de las normas SCT, incluso en algunos aspectos como lo son, materiales, durabilidad, procedimiento constructivos, entre otros, se tomaron consideraciones que van más allá de dichas normas; por ejemplo:
a. Cimentación: NORMA: N-CTR-CAR-1-06-003/01. Norma elaborada por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT). En la parte de “Conceptos de Obra”, dentro del título de “Cimentaciones” y en el capítulo de “Pilotes Colados en Sitio”, en su apartado H.6.4 menciona que “la inclinación del pilote no haya variado respecto a la del proyecto, más del dos (2) por ciento de la longitud final del pilote o más del doce punto cinco (12.5) por ciento de su diámetro, cualquiera que sea el valor más bajo.
La longitud total del pilote es de 24 m, el 2 % equivale a 48 cm.
El diámetro del pilote es de 1.55 m, el 12.5 % equivale a 19.4 cm
La tolerancia indicada de acuerdo a la norma, en este caso es de 19.4
Del total de 249 pilotes, únicamente uno de ellos quedó fuera de la tolerancia, por lo que fue demolido y vuelto a colar de acuerdo a las recomendaciones de la proyectista y avalado por el IMT.
5. PRUEBAS AL CONCRETO: En el último periodo de construcción de esta primera etapa, tanto la supervisión externa, como la contratista y el Instituto Mexicano del Transporte, como parte del procedimiento de obra habitual, realizaron la extracción de “corazones” de los elementos ya colados, mismos que serán sometidos a las pruebas de rutina a fin de confirmar que se cumplió con los parámetros establecidos en el proyecto. Dichas extracciones, fueron resanadas con mortero de reparación estructural para estos casos.
