El cluster de molienda del Gran Rosario, uno de los más importantes del mundo y que concentra el procesamiento de casi el 80% de la cosecha argentina, tiene graves problemas logísticos, que erosionan su competitividad, por la saturación de camiones en las rutas, sobre todo en los meses posteriores a la cosecha, y la falta de infraestructura ferroviaria. Este cuello de botella, además, viene aumentando el riesgo de accidentes de tránsito en las arterias viales del sur de Santa Fe.
Por eso, un conjunto de entidades consensuaron un plan estratégico; es decir, una propuesta de obras y “soluciones alcanzables y realizables en el corto plazo” para mejorar los accesos terrestres del transporte vial y ferroviario de cargas a las industrias y terminales portuarias ubicadas en el área metropolitana de Rosario, en los 70 kilómetros que van de Arroyo Seco (en el punto más al sur) hasta Timbúes en el norte de esta zona clave para la agroindustria argentina. De la elaboración de la propuesta participó la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas de Rosario y Ferrocámaras, entre otras entidades de la región.
“Entre otras medidas, se propone ampliar las playas de estacionamiento para los vagones ferroviarios, construir autopistas estratégicas (rutas nacionales 33, 012 y 34) y autovías en los accesos a las terminales portuarias, por donde circulan más de 3 millones de camiones”, explica un informe sobre la propuesta que elaboraron Alejandro Calvo, Julio Calzada y Alfredo Sesé, de la Bolsa rosarina.
Antes de entrar en el análisis de las obras que se proponen, hay que comprender la complejidad de este nudo logístico de cargas de relevancia mundial, porque la Argentina es el primer exportador mundial de harina y aceite de soja, el tercero de poroto de soja y el cuarto de aceite de girasol.
En las terminales portuarias del Gran Rosario se concentra, aproximadamente, el 77% de la capacidad instalada de la industria aceitera y se procesan 159.500 toneladas diarias, según datos de la Bolsa rosarina (el total nacional es de 206.931 toneladas diarias).
En estos 70 kilómetros de la hidrovía Paraná – Paraguay están radicadas 29 terminales portuarias, de las cuales 19 despachan granos, aceites y subproductos. La gran mayoría (12 en total) tienen plantas de molienda de oleaginosas anexadas a sus terminales portuarias.
“De la mano de las inversiones realizadas en los últimos años, el complejo oleaginoso del área metropolitana de Rosario se ha constituido en el más importante del mundo, si consideramos el grado de concentración de fábricas y terminales portuarias en una región determinada. Las plantas industriales tienen enormes capacidades de producción y existen fábricas con capacidad para moler entre 18.000 y 20.000 toneladas por día”, precisa la Bolsa rosarina.
Uno de los problemas es que los granos ingresan a los puertos en camiones (más del 80%), lo que provoca embotellamientos en los accesos a las terminales en Puerto General San Martín, San Lorenzo, Timbúes y Arroyo Seco, entre otras localidades, con un alto impacto en la calidad de vida de los habitantes y en el medio ambiente.
La larga cola es interminable: el año pasado ingresaron 1,5 millones camiones que transportaron 42 millones de toneladas, con picos de entre 7.000 y 10.000 unidades diarios en las semanas de mayor movimiento, después de la cosecha. Ida y vuelta a los puertos es un tráfico de 3 millones de camiones anuales.
En ferrocarril llegaron 8,7 millones de toneladas (14% del total) en 173.000 vagoness, y vía barcazas ingresaron 4,8 millones de toneladas de granos (en 3.200 barcazas), que proceden del norte argentino, de Paraguay y Bolivia. El movimiento de buques de ultramar es de 2.000 embarcaciones anuales. “Esta zona es uno de los nodos de transporte de cargas más importantes del país. Algunos estudios refieren a que aquí se concentra el 30% del movimiento nacional de cargas”, destaca la BCR.
El plan
Para desatar el nudo, la propuesta es convertir en autovía o autopista la ruta nacional 012, que recorre en forma de abanico toda esta región portuaria. En la actualidad, el Gobierno Nacional trabaja en la formulación del proyecto ejecutivo para llevar adelante esta obra de casi 70 kilómetros.
Otro punto central es hacer autovías en dos rutas nacionales que concentran muchos camiones: la 33, que baja hacia Rufino en el extremo sur de Santa Fe, y la 34, al menos hasta Sunchales en el corazón de la cuenca lechera. Esta última es una de las rutas más “cargadas” del país, ya que suele ser el camino para bajar los granos del NOA y mover la producción láctea.
La propuesta que consensuaron las entidades también plantea la construcción de seis accesos troncales de aproximación a los puertos (cuatro al norte de Rosario y dos al sur), con el objetivo de descomprimir el tránsito hacia las terminales de Vicentín, Molinos y ACA en San Lorenzo, a las de Terminal 6, Cargill Quebracho, TFA, Nidera, Toepfer (El Tránsito) y Bunge en Puerto General San Martín; y a las de Dreyfus (General Lagos) y Toepfer (Arroyo Seco) en el sur de Rosario, entre otras.
En cuanto a las obras ferroviarias, el plan propone la ampliación de varias playas de estacionamiento, como la de estación Cerana en Puerto General San Martín y la de San Lorenzo, entre otras, para las formaciones ferroviarias que llegan a los puertos. “Para descomponer las formaciones de vagones resulta necesario aumentar los tamaños de dichas playas. Es necesario que de playas de 30 a 40 vagones se conviertan en estaciones que tengan capacidad para operar 80/120 vagones”, explica la Bolsa rosarina. También es necesario refuncionalizar trochas, construir dobles vías -por ejemplo entre San Lorenzo y Rosario- y mejorar los accesos a las terminales, entre otros trabajos.
En definitiva, el plan releva las principales necesidades logísticas para que la infraestructura del polo de procesamientos de granos le pueda seguir el ritmo al notable crecimiento de la cosecha y se comiencen a solucionar los cada vez más complicados cuellos de botella de tránsito.
Clarín
