China.- No es necesario escrutar las estadísticas de pasajeros para certificar que el aeropuerto de Pekín se ha quedado pequeño. Largas colas en los mostradores de facturación, un embudo constante en los controles de seguridad y saturación de aeronaves en todas las puertas de embarque es la tónica habitual en la capital china. Si a todo ello se suman retrasos crónicos debido al acaparamiento del espacio aéreo por parte de la Fuerza Aérea, que controla casi el 80% del cielo en el gigante asiático, es fácil de entender por qué se ha convertido en uno de los aeropuertos más odiados. Y eso que no hace tanto que inauguró la terminal número 3, la más grande del mundo.
Diseñada como un gran dragón por Norman Foster con motivo de los Juegos Olímpicos de 2008, supuso un salto de gigante para las anticuadas infraestructuras aéreas de esta megalópolis de 17 millones de habitantes. Pero se espera que este año utilicen el aeropuerto nada menos que 90 millones de pasajeros, una cifra que le otorga la medalla de plata de los más concurridos del mundo –solo rebasado por Atlanta con 96 millones– y que supera en 12 millones la capacidad máxima para la que fue diseñado. Así que ya está en marcha la construcción de una nueva terminal que, como es habitual en China, ha sido concebido en superlativo. Firma el proyecto la arquitecta británica de origen iraquí Zaha Hadid, y la factura también será astronómica: 10.000 millones de euros. La T4 de Barajas, inaugurada hace casi diez años, costó 6.200 millones.
Cuando en 2040 estén completadas las dos fases del proyecto chino, la nueva terminal que se erige en el distrito de Daxing, a unos 50 kilómetros del centro y a 70 kilómetros del aeropuerto actual, volverá a ser la más grande del mundo y podrá albergar a unos 100 millones de pasajeros al año. «Se están construyendo cuatro pistas, y la primera fase entrará en servicio hacia 2019 con una capacidad de 45 millones de pasajeros, suficiente para aliviar la presión actual», comentó Wang Baoling, director ejecutivo de Beijing SIA City Holdings.
Según la empresa responsable del proyecto, el diseño en forma de ave fénix supondrá una gran ventaja para los pasajeros, que apenas tendrán que esperar trece minutos para recibir su equipaje y caminar otros ocho desde el control de seguridad hasta las puertas de embarque más alejadas. No obstante, las críticas no han tardado en arreciar. Algunos consideran que, al ritmo actual de crecimiento del tráfico aéreo y a pesar de su gigantesco tamaño, el nuevo aeropuerto podría ser insuficiente para dar servicio a Pekín de aquí a tres décadas. Y otros vaticinan escalas de pesadilla: «Como sucede en Shanghái, no resulta muy conveniente tener dos aeropuertos tan alejados el uno del otro. Quienes tengan que hacer transbordo van a sufrir», comentaba un usuario de Weibo, el Twitter chino.
Dos horas en metro
No en vano, una de las características más molestas de los grandes aeropuertos chinos es su distancia al centro de las ciudades. En el caso de Shanghái, el metro tarda casi dos horas en conectar las instalaciones de Pudong, utilizadas sobre todo para trayectos internacionales, y las de Hongqiao, en las que operan gran parte de los vuelos domésticos y que conectan con el tren de alta velocidad. El Ayuntamiento de la capital económica de China propuso hace ya tiempo un enlace entre ambas terminales utilizando el tren de levitación magnética que actualmente cubre 30 kilómetros hasta Pudong, y que viaja a una velocidad punta de 431 kilómetros por hora, pero el elevado presupuesto del proyecto y las dudas sobre el impacto en la salud de los vecinos han detenido el proyecto. En Pekín, el estudio de Hadid ha proyectado un aeropuerto intermodal con conexiones ferroviarias que, según un comunicado de la arquitecta, «servirá de catalizador para el desarrollo económico de la región».
Sin duda, estas gigantescas infraestructuras son necesarias en un país como China, donde el crecimiento económico ha ido acompañado de un ‘boom’ sin precedentes en la industria del transporte. No en vano, Boeing estima que el tráfico aéreo crecerá un 65% en las dos próximas décadas, y que el país de Mao necesitará para entonces 6.000 nuevos aviones. El problema, claro, es dónde meterlos. «Antes teníamos problemas para convencer a las aerolíneas de que volasen a destinos secundarios. Ahora tenemos problemas para acoger todos los vuelos», afirma Li Ping, responsable del comité para la expansión de la red de aeródromos.
Se abre así un gigantesco mercado al que los principales arquitectos del mundo quieren hincar el diente, porque se estima que, de aquí a 2020, China realizará obras de ampliación en más de 60 aeropuertos ya existentes y construirá 30 más. Solo este año, eso supondrá una inversión de 72.000 millones de euros.
Los chinos vuelan
- Aviones: China necesitará 6.000 nuevos aviones para 2030, según Boeing y Airbus.
- Aeropuertos: Está previsto que la red aeroportuaria del país alcance las 240 instalaciones en 2020, lo que requiere la construcción de 30 aeropuertos. Se teme que tal frenesí reproduzca en China el fenómeno de Ciudad Real, un aeropuerto vacío que costó 450 millones de euros.
- Viajeros: El año pasado, por primera vez en la historia, 100 millones de chinos viajaron al extranjero. Y se estima que el tráfico aéreo crecerá un 65% hasta 2035.
