El muelle 7 del terminal marítimo de la Sociedad Portuaria de Santa Marta llama la atención.
Es el punto donde el agua marina de la bahía de Santa Marta se ve cristalina y con peces, precisamente en el sector del puerto donde, a pocos metros, cargan en buques hasta 33.600 toneladas diarias de carbón y almacenan 7 millones de toneladas anuales del producto.
Tampoco las operaciones carboneras, de graneles y otras cargas han afectado el último relicto natural de coral que sobrevive en la bahía de Santa Marta, en cuyas costas funciona este puerto desde hace 23 años, que lo protege como si fuera su tesoro.
Los anteriores hechos muestran el porqué el terminal de la Sociedad Portuaria de Santa Marta es hoy el más ecológico y premiado de los puertos marítimos colombianos en la esfera mundial portuaria, en materia ambiental.
Los récords
Este año obtuvo por segunda vez la certificación Ecoport que otorga la Organización Europea de Puertos Marítimos (Espo, por sus siglas en inglés) como reconocimiento a la gestión ambiental de un puerto fuera de la órbita europea y por los reúsos que hace del agua.
Este puerto fue además el primero en establecer el cargue directo del carbón a los barcos, 10 años antes de que el gobierno nacional obligara por norma (después del 2013) a usar este sistema en los terminales, que manejaban la carga con ‘cuchara’ entre el muelle y las barcazas.
Y cuenta con otra marca. Ser hasta ahora el puerto colombiano más rápido en el descargue de vehículos en el país: 781 en 2 horas y 50 minutos.
Son los resultados de la transformación, modernización de la infraestructura y tecnificación que ha tenido este terminal de servicio público, concesionado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que le prorrogó el contrato por segunda vez hasta el 2033.
Las inversiones proyectadas por este puerto, entre el 2008 y el 2033, ascienden a 127,4 millones de dólares.
Funciona en 33,6 hectáreas en el extremo noroccidental de la ciudad y ha gozado también de una gran ventaja: ser el único en el país con calado natural, de 18 metros de profundidad y 60 en su canal de acceso.
Es decir, en el área pueden operar buques de gran tamaño sin que la sociedad portuaria deba invertir en costosos dragados que profundicen el acceso, como sucede en otros puertos nacionales.
Esas dimensiones las ha aprovechado el terminal, que, de acuerdo con sus informes, se levantó y repotenció sobre los terrenos de un puerto que tenía más patios que muelles para operar. No disponía de zonas especializadas, carecía de técnica y eficiencia para manejar las cargas, sobre todo en contenedores.
En 1993, cuando asumió el puerto, la sociedad empezó a trazar los nuevos rumbos, con la construcción de un terminal nuevo sobre el existente, sin dejar de prestar servicios en el antiguo.
Los mayores pasos se dieron a partir del 2008, cuando se convirtió en un puerto logístico multipropósito (para diferentes tipos de cargas) y estructuró el plan maestro que creó las zonas portuarias especializadas y las dividió en cuatro subterminales: para carbón, carga general (como maquinaria de gran tamaño, vehículos), graneles (maíz, soya,fríjol, sorgo, entre otros productos) y contenedores.
La transformación
Esto le permitió ampliar su capacidad de 100.000 a 300.000 toneladas de contenedores al año, pasar de una rata de cargue y descargue de 11 a 29 contenedores hora, a que con un gigantesco equipo succionador mueva 600 toneladas de granel por hora, que en sus silos se puedan almacenar 2,5 millones de toneladas al año y que pueda mover 1.400 toneladas de carbón por hora, procedente de las minas del Cesar, La Guajira, Boyacá y Cundinamarca.
Hoy, el puerto de Santa Marta es un gran operador logístico de banano para exportación proveniente del Urabá, carga refrigerada y en importación de vehículos. Descargan y verifican datos del carro en la rampa de salida del buque en un promedio de seis segundos como, como ocurrió el martes pasado.
Las obras y metas no paran ahí. El presidente de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, Mauricio Suárez, informó que este año invertirán 16 millones de dólares para proyectos como la construcción de un muelle para almacenamiento de aceites, construcción de cuatro silos nuevos para graneles importados y llegar a una rata de descargue de 20.000 toneladas al día.
También invertirá en la compra de escáneres para inspeccionar las cargas que llegan en los contenedores.
“La apuesta que tenemos ahora es que se reactive el sistema férreo que conecte al puerto de Santa Marta con la Dorada para que usando este sistema se puedan abaratar los costos del transporte”, subrayó Suárez.
Para la gerente de Proyectos Portuarios y Férreos de la ANI, Dina Rafaela Sierra, la conexión férrea a este puerto es fundamental, pues ayudaría no solo a mejorar la movilidad de Santa Marta sino que contribuiría a crecer el puerto y, en consecuencia, tanto la economía de la región como la de la nación. En ese sentido viene trabajando también la ANI.
Esta perspectiva de conexión ha sido uno de los factores por los que el puerto de Santa Marta está hoy en el radar de la tercera naviera más grande del mundo (CMA-CGM), que desde la semana pasada comenzó a llegar los domingos a este terminal con su carga de contenedores. Antes solo recalaba en la Sociedad Portuaria de Cartagena.
El puerto sigue también en el radar de las organizaciones portuarias internacionales, que le reconocen su gestión ambiental.
El Tiempo
