Mar del Plata es la terminal portuaria de la pesca por antonomasia. Pero eso no es garantía suficiente de que la pesca se exporte por estos muelles. De hecho, nadie mejor que los estibadores marplatenses saben hasta qué punto los contenedores refrigerados viajaban a Buenos Aires en camión, consolidados en plantas ubicadas 200 metros del puerto. No obstante, luego de mucho esfuerzo conjunto, la regularidad de los servicios marítimos es prácticamente una realidad, según confirma Emilio Bustamante, gerente general de TC2, la empresa que opera con contenedores en la terminal.
Terminada la zafra de calamar, hoy el movimiento está dado por el langostino. El barco New York Trader, de Maersk, hizo tres recaladas en 10 días, además del barco dedicado por MSC, que opera cada 15 días.
“Estamos tratando de diversificar la carga”, proyecta Bustamante, que días atrás recibió al director de Logística para América latina de la empresa de congelados McCain, que tiene una planta en Balcarce, para reemplazar los envíos de papas prefritas congeladas en camión a Brasil por embarques marítimos desde Mar del Plata. Asimismo, ya hay avanzadas negociaciones con importaciones, clave para bajar los costos de posicionamiento de contenedores: “Estamos hablando con Cabrales para que venga el café desde Brasil en barco”, señala el directivo de TC2.
En marzo de 2015 arrancó la regularidad de los servicios con MSC. En junio se agregó Maersk “y ya después nunca se abandonaron” las escalas. Otro punto que refleja el trabajo conjunto entre cargas, estibadores y el puerto fueron los incentivos fiscales y comerciales para que los poteros (los barcos que pescan calamar) exporten directamente desde Mar del Plata, lo que garantizó un volumen necesario para tentar a las navieras a mantener la regularidad.
La terminal va a sumar un nuevo remolcador a pedido de los prácticos, de mayor potencia (4000 hp) para dotar de mayor seguridad a la navegación.
Queda pendiente una ardua negociación entre el consorcio portuario y la provincia para lograr el crítico mantenimiento del dragado. “Somos conscientes de que los recursos no abundan y estamos dispuestos con los empresarios grandes a ver cómo encarar nosotros el mantenimiento si es que la provincia no puede. Pero lo que necesitamos es la toma de decisiones”, dice Bustamante, tras recordar que el consorcio permanece sin directorio nombrado.
Sucede que los barcos conectan sobre todo con Montevideo que encara planes sistemáticos de dragado, lo que puede derivar en la decisión de actualización de los buques dedicados al servicio. Si Mar del Plata queda en desventaja operativa, puede correr riesgo la regularidad.
Un punto histórico en Mar del Plata es un “cuasi” boicot a la operación marítima local en detrimento de los embarques en Buenos Aires. Es que la cotización de un flete Mar del Plata-Shanghai es mucho más caro que si se exporta desde Buenos Aires, aún sumándole el costo de los 400 kilómetros de flete terrestre. “El Estado debe fomentar las economías y los puertos regionales. Está la Aduana y el Senasa, y las plantas exportadoras están a 200 metros de los muelles. Todo está dado para que se exporte de acá, no puede ser que vengan camiones desde Buenos Aires con contenedores vacíos para consolidar y volver”, agrega Bustamante.
En tanto, TC2 apura su plan maestro y propuso recuperar la terminal 3 (silos) que es de ultramar para operar mientras se tome la decisión política de qué hacer allí, y liberar los muelles 8 y 9 para la pesca.
