El puerto de Mar del Plata dejó atrás dos hechos que marcaron a fuego su inactividad crónica: la falta de dragado y la conflictividad social. Se apresta, desde hace un año, a instalar otros conceptos que son el elixir de las cargas y las navieras: la previsibilidad y la autosustentabilidad. Más aún, están cerca de transformarse en un caso testigo en los sistemas portuarios argentinos: el consenso y la voluntad de todos los actores por hacer de esta terminal una conexión efectiva de las exportaciones con el mundo y dejar así atrás las divisiones de poderosos lobbies que preferían que los contenedores consolidados en plantas a 200 metros de un muelle recorrieran 400 kilómetros en camión para embarcarse por Buenos Aires.
Pero los voluntarismos no alcanzan. Ser un puerto previsible demanda constantes garantías y pruebas. Ser una terminal autosustentable requiere una administración eficiente de cánones y recursos para dragar. Y un muelle de exportación directa precisa una dedicación exclusiva para buques oceánicos (hoy la pesca y la exportación se turnan y comparten espacio).
Los avances que se lograron en los últimos meses son asombrosos. Hace poco más de 1 año, las fotos eran de buques pesqueros “apoyados” sobre la arena de un banco que avanzaba incesante.
Hoy, las imágenes muestran remolcadores que esperan en la boca del canal a un portacontenedores de MSC o Maersk cada 10 o 15 días, rumbo a Montevideo o puertos del Brasil. El canal está totalmente navegable, los barcos no tienen problemas de giro ni amarre. Este es el estímulo suficiente para ir por más.
Terminal de Contenedores 2 (TC2), responsable de la estiba de contenedores en el puerto, convocó a los grandes exportadores marplatenses, a las navieras, a las autoridades del Consorcio Regional Portuario Mar del Plata y de la Subsecretaría de Actividades Portuarias bonaerenses al I Encuentro Regional de Logística Portuaria y Comercio Exterior el viernes último en el Sheraton Hotel de esta ciudad, para lograr un objetivo: más volumen de exportaciones directas por el puerto, más seguridad para las navieras, más compromiso de las autoridades.
“Nos llueven consultas. Es terrible el deseo de exportar e importar por Mar del Plata”, arrancó Emilio Bustamante, director de TC2.
Dragado
Martín Merlini, presidente del consocio, refirió que el “dragado es un problema que no debería existir; las autoridades portuarias de todo el mundo lo incluyen en sus presupuestos, como un servicio más. Acá no se hizo porque tuvimos administraciones deficientes, que siempre pensaron en la asistencia provincial o nacional”.
Mar del Plata tiene ahora recursos para el dragado de mantenimiento a partir de una adelantamiento del canon por parte de YPF, una idea que sugirió el subsecretario de Actividades Portuarias, Marcelo Lobbosco.
“Vamos a llamar a licitación en 30 días para dragar un mínimo de 300.000 metros cúbicos de los vasos del puerto y del canal interior en noviembre. Espero que el año que viene ya no hablemos del dragado, sino de la proyección de este puerto como principal puerto pesquero del país”, dijo Merlini.
Esa proyección incluye obras (las últimas datan de 1923) de infraestructura portuaria para operar 900 metros de muelle porque la congestión hoy en el puerto es total.
La pesca es sin duda la gran responsable de que los buques lleguen al puerto. “Nos plantamos como carga, nos pusimos de acuerdo y les exigimos que vengan a buscar a los contenedores reefer acá a Mar del Plata, pero queremos que también atiendan la carga seca”, deslizó Bustamante, uno de los artífices de esta unificación de la carga.
Mariano Pérez, gerente general del grupo Valastro, explicó por qué no exportar por Buenos Aires y sí hacerlo por Mar del Plata. La primera cuestión es la lógica del transporte terrestre: “Pescamos en el mar argentino y hacemos un gran esfuerzo por procesarlo en Mar del Plata, en plantas que lo más lejos que están del puerto es a cuatro kilómetros, y choca esta realidad cuando los contenedores se van en camión a Buenos Aires”.
Al costo del flete (y la pérdida de competitividad del precio del exportador) se suman los riesgos de accidentes y de robos (que implica un costo adicional en seguridad). Pero lo más grave es cuando surgen los “inconvenientes imponderables” a 400 kilómetros: el exportador sólo tiene al chofer de un camión como interlocutor ante cualquier conflicto. Demasiados riesgos incalculables cuando a metros de las plantas está la Aduana y el Senasa.
“Además, todo eso por el mismo flete, porque desde Mar del Plata llegamos a los mismos mercados que desde Buenos Aires”, agregó Pérez.
Muchas veces es el desconocimiento o la comodidad la que impide evaluar nuevas alternativas. La principal empresa exportadoras de papas fritas congeladas, McCain, está a 70 kilómetros, en Balcarce. Su principal destino es el Brasil. Y desde esta ciudad salen camiones hasta el país vecino con esa carga. O empresas de semillas especiales que desde Balcarce van en camión a Pergamino para hacer Senasa, y luego ir al puerto de Buenos Aires. Materia Hnos, otra gran empresa marplatense de oleoquímicos, exporta a Japón y Estados Unidos, entre otros países, un ingrediente necesario para una fabricante global de gaseosas: hasta ahora, ninguno de los 1800 contenedores anuales que embarca salieron por esta terminal.
“Ofrecemos una demanda creciente e insatisfecha -continuó Pérez- y en 2000 las empresas pesqueras se unieron para convencer a una naviera de exportar por el puerto de Mar del Plata. La falta de inversión en dragado colapsó esa posibilidad en 2012. El servicio estuvo interrumpido por tres años, hasta el año pasado. Nos volvimos a sentar con las navieras para decirles que nuestro compromiso es con Mar del Plata, que hay carga reefer asegurada, y hay exportadores comprometidos”, concluyó.
Si de seducir cargas se trata, Mar del Plata salió a la caza de los poteros (buques que pescan calamar) del Sur, ofreciéndoles bonificaciones en varios servicios con la condición de que exporten su producto desde la terminal marplatense. “Esto fue gracias a un trabajo público y privado. Y sólo una empresa hace 1000 contenedores por temporada (Fénix). La autoridad política tiene que también estimular a las empresas para que usen el puerto”, dijo Bustamante.
Estiba
El director de TC2 se encargó de hacerle varios guiños a las navieras. “Sabemos que su prioridad es la productividad. Les garantizo que tenemos la mejor estiba y trabajamos las 24 horas”, aseguró, entre risas, tras recordar: “En 2004, recién arrancábamos Hamburg Süd nos decía que estábamos el en lugar 30 de 32 puertos. Al poco tiempo éramos número 1 en productividad. Es una realidad”.
“Queremos iniciar el proceso de la unión de la carga, lograr el posicionamiento de vacíos. Obligar a las navieras a que retiren la carga acá porque así podemos hacer más inversiones y desarrollar más al puerto”, dijo Bustamante.
“Hoy, trabajamos con las navieras número 1 y 2 del mundo. Queremos que sigan viniendo, con más frecuencia. Sabemos que hacen un gran esfuerzo, nos hablan de altos costos. Nos cuentan los problemas del río (Paraná), pero también sabemos que vienen porque hacen negocios, porque tenemos la carga refrigerada (risas)”, puntualizó.
Bustamante dijo que “tenemos una gran comunidad portuaria y debemos profundizar las sinergias”, tras agregar que “tenemos lugares que se pueden recuperar para operar, y nosotros queremos ver la posibilidad de mudarnos para hacer un desarrollo para un tratamiento adecuado a las cargas; tener un lugar único para la exportación, con zona primaria aduanera”.
El trabajo mancomunado con el consorcio tiene un apoyo político de excepción en la intendencia de Mar del Plata, cuyo titular, Carlos Arroyo, dejó en claro la línea visión respecto de las dos Mar del Plata: una que vive del turismo, y otra que vive de la pesca. “Mar del Plata no es una ciudad turística. Es una ciudad que tiene un balneario”, sentenció Arroyo, tras confesar que en una de sus reuniones con el presidente Mauricio Macri y tras ser consultado sobre sus principales preocupaciones, puso al puerto en el primer lugar.
Por su parte, Fernando Rivera, presidente de la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (Caipa) advirtió sobre una desventaja del sector empresario, y es que a fines del gobierno de Cristina Kirchner un decreto reinstauró los reembolsos para exportaciones por puertos patagónicos de entre el 8 y 13%. “Es como si siguiéramos teniendo retenciones”, subrayó.
La pesca en la Argentina exporta alrededor del 90% de su producción, por alrededor de US$ 1500 millones. Más que el trigo y más que la carne.
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