Un taller de trasbordo de carga marítima, celebrado el 17 de agosto bajo los auspicios del Gabinete Logístico y la Cámara Marítima de Panamá (CMP) concluyó que era necesario ampliar la capacidad portuaria de Panamá en el litoral Pacífico, si es que se pretende aprovechar las oportunidades que abre al país el Canal ampliado.
Puerto de Corozal, una necesidadAdemás de los organizadores y del representante del Centro de Innovación e Investigación en Logística de Georgia Tech en Panamá, participaron en el evento altos funcionarios de la Autoridad Nacional de Aduanas, la Dirección de Cuarentena Agropecuaria, la Autoridad Panameña de Seguridad de Alimentos (AUPSA), la Autoridad del Canal (ACP), la Autoridad Marítima (AMP) y la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), operadores portuarios (PSA, PPC y MIT) y empresas navieras.
El propósito era intercambiar ideas sobre los modelos que cada uno opera, las limitaciones o barreras para el óptimo desarrollo de la actividad de trasbordo, y el riesgo de que – si no se corrigen las limitaciones y deficiencias – las navieras trasladarán sus operaciones de distribución de carga a puertos fuera de Panamá. Otros países ya han realizado grandes inversiones portuarias y tomado medidas adicionales para atraer ese negocio, que genera enormes fuentes de empleo bien remuneradas.
Al calificar de provechoso el intercambio de ideas entre el sector privado y el Gabinete Logístico para mejorar la competitividad de Panamá en el negocio de trasbordo, Rommel Troetsch, presidente de la CMP, señaló que en el evento quedó claro que deben resolverse los problemas que restan competitividad a Panamá en el negocio de trasbordo.
Troetsch resumió los problemas fundamentales en dos aspectos: en primer lugar, Panamá cuenta con un centro de trasbordo de primer mundo, que a nivel burocrático se está manejando con procedimientos propios del tercer mundo, y en segundo lugar, requiere con urgencia incrementar su capacidad portuaria en el Pacífico para satisfacer las necesidades de la industria naviera.
El costo de la burocracia
Puerto de Corozal, una necesidadEl presidente de la CMP explicó que tanto Aduanas como Cuarentena y AUPSA siguen dependiendo de fotocopias, así que cuando se realizan trámites para el trasbordo de carga hay que preparar un juego de fotocopias para cada entidad en lugar de implementar un sistema digital. 
Además, explicó, que muchos de los pagos por los servicios que prestan esas instituciones se hacen en efectivo, pues no han implementado la tecnología necesaria para aceptar pagos en línea, ni mediante el sistema de transferencia electrónica de fondos (ACH). Los procesos anacrónicos retrasan el manejo de la carga e impactan el costo del servicio de trasbordo, puntualizó.
“Esperamos que en pocos meses las fotocopias sean reemplazadas por formatos electrónicos, y que permita el pago a las autoridades por medios de cuentas de crédito, débito o ACH”, subrayó. Advirtió que no se deben aumentar los costos al movimiento de la carga de trasbordo, pues ello impactaría adversamente la competitividad de Panamá en materia logística.
Capacidad portuaria
Otro gran problema que deberá atenderse con urgencia, añadió Troetsch, es el de la evidente necesidad de capacidad portuaria adicional en el litoral Pacífico de Panamá. Interrogado sobre la baja de 12.8% registrada en el primer semestre de 2016 en el movimiento de contenedores en los puertos, respondió que más que a la ralentización de la economía mundial, a su juicio ello se debe principalmente a que varias navieras han dejado de realizar trasbordos en Panamá por esa limitación.
“Una de las razones por la que Panamá está perdiendo carga de trasbordo es que ella se está moviendo por rutas directas entre Asia y Sudamérica, utilizando los desarrollos portuarios de Buenaventura (Colombia) y Callao (Perú), en el litoral Pacífico, ya que no pueden hacer trasbordo en Panamá por la falta de disponibilidad de muelle los días que lo necesitan”, añadió.
El planeado Puerto de Corozal.
Bajo el nuevo modelo, ya los buques no tienen que cruzar el Canal para llevar 200 o 500 contenedores a Cartagena (Colombia), Caucedo (República Dominicana) o Jamaica, sino que lo hacen a través del sistema multimodal de Panamá (carretera y ferrocarril), para luego embarcarlos en los puertos de Colón hacia su destino.“El inicio del Canal ampliado ha venido a incrementar este negocio”, subrayó, para añadir que es desde este punto de vista que se hace urgente la construcción del puerto de Corozal.
Thomas Kenna, presidente y director general de Panama Canal Railway Company (PCRC), respaldó categóricamente la visión de Troetsch. “Ya estamos tarde con el desarrollo del puerto de Corozal”, señaló, añadiendo que no entiende la demora del gobierno en impulsar este proyecto, pues no le costará un centavo al país. “Todo el riesgo lo asumirá el concesionario”, puntualizó.
Ensayando una analogía, Kenna dijo que Panamá tiene un pastel en sus manos que puede crecer y beneficiar a todos los actores si se desarrolla Corozal, pero que disminuirá de tamaño si no se ejecuta. Su ejecución, añadió, beneficiará tanto a las navieras y sus agentes, operadores portuarios, astilleros y proveedores de bunker y servicios de lancha, como al propio ferrocarril.
Con más capacidad portuaria, Panamá podría atraer los 700,000 contenedores que maneja Hamburg Sud en Colombia, el millón de teus que maneja la naviera israelí Zimen Jamaica y otros 3 millones de teus que se mueven en las rutas directas en el litoral Pacífico de las Américas. Troetsch señaló de forma categórica: “el mercado existe, los interesados ya precalificados también se han identificado claramente, y el área para el proyecto ya está asignada. Sólo queda definir quién ganará esta concesión”.
Actualmente existe el potencial de 3.5 millones de teus adicionales en el comercio de trasbordo del litoral Pacífico.
