La ventaja de ser un enclave estratégico

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En las últimas décadas los puertos españoles han experimentado un profundo cambio. En 1992 existían cerca de 45 millones de metros cuadrados de superficie terrestre y algo más de 200.000 metros lineales de muelles en las dársenas españolas. En la actualidad, la superficie terrestre de los puertos supera los 85 millones de metros cuadrados, y hay más de 305.000 metros lineales de muelles, según Puertos del Estado.

Si aquel 1992 -fecha en que se constituyó Puertos del Estado-, el tráfico de mercancías en nuestras costas alcanzó los 253 millones de toneladas, el año pasado -ejercicio que batió un récord histórico- se superaron los 502 millones de toneladas. Durante este tiempo, las dársenas españolas incrementaron un 100% el volumen de mercancía procedente del tráfico marítimo. En lo que a facturación se refiere, el incremento ha sido más espectacular: aquel lejano 1992 los puertos ingresaron 80 millones de euros; en 2015, se superaron los 1.000 millones.

En estas décadas, las principales obras de ampliación para absorber todo este tráfico han ido a parar a los puertos de Bilbao, Gijón, Marín, Vigo, Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz, Las Palmas, Motril, Valencia y Barcelona. Además, se han construido instalaciones nuevas en los puertos de Gijón, Ferrol, La Coruña y Granadilla.

Fuentes de Puertos del Estado aseguran que en este momento la capacidad instalada es suficiente para absorber el tráfico que se vaya incrementando en los próximos 25 años.

Aun así, el sistema portuario español adolece de ciertas carencias que se están intentando resolver. Una de ellas es la de la conexión intermodal ferroviaria. Mientras que, en Europa, en torno al 15% del movimiento de mercancías desde los puertos hasta otros puntos terrestres se realiza por ferrocarril, el porcentaje en España desciende hasta el 7%. Para acortar esta diferencia, el año pasado el Gobierno puso en marcha el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria. Este fondo permite a los puertos participar en la financiación de los proyectos de conexión viaria y ferroviaria fuera de su zona de servicio. La partida cuenta con un presupuesto total de 466 millones de euros hasta 2019 y una anualidad de 113 millones de euros para 2016. Entre las diversas actuaciones, se contempla dotar de acceso ferroviario al puerto de Barcelona en 2018.

La vertiente mediterránea acapara el 70% del tráfico marítimo de mercancías, siendo Algeciras, Valencia y Barcelona, respectivamente, los más activos.

En tránsito

El transporte en tránsito supone el 25% (118 millones de toneladas en 2015) de todo el transporte marítimo de mercancías. Bahía de Algeciras es el principal puerto en esta modalidad, pero desde hace tres años le ha surgido un competidor al otro lado del Estrecho: el puerto de Tánger. En Puertos del Estado aseguran no estar preocupados, pues a pesar de que el complejo marroquí tiene precios más competitivos, apenas cuenta con experiencia y sus terminales son manuales. En Bahía de Algeciras está instalada una terminal semiautomática para trasladar los contenedores, que resulta más ágil y eficiente. El Puerto de Barcelona -cuyo tráfico alcanzó los 46 millones de toneladas en 2015- es el otro muelle del Estado que cuenta con esta instalación.

Los contenedores representan el 70% del tráfico de mercancías en nuestro país. Los graneles suponen el resto. A lo largo de nuestras costas se encuentran dársenas especializadas en mercancía a granel. Por ejemplo, el puerto de Cartagena es el principal de la Península en recibir hidrocarburos, mientras que Tarragona es el polo en granel petroquímico más importante del sur de Europa.

Por su parte, el Puerto de Bilbao recibió 3,4 millones de metros cúbicos de gas natural licuado (GNL) procedentes de 25 buques metaneros. El complejo Bahía de Bizkaia Gas (BBG) regasificó ese año el 15% del GNL introducido en el sistema gasista español.

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