Un puerto es una infraestructura que sirve para facilitar el intercambio de mercaderías entre un medio de transporte marítimo (embarcaciones) y uno o varios medios de transporte terrestre (camión, ferrocarril, fajas transportadoras, oleoductos, etcétera).
Es decir, es un punto de transferencia de un medio de transporte a otro, dentro de la cadena logística que lleva los productos de su origen a su destino, dentro de una zona geográfica que se conoce como “Hinterland” o zona de influencia del puerto. Por lo tanto, no tiene vida propia, pues no genera más que una actividad de transferencia (embarque / desembarque).
El puerto de La Unión nació bajo un concepto de puerto regional, en el que la zona de influencia era el Triángulo Norte de Centroamérica y una parte del Este de Nicaragua. Para que los productos provenientes de ese “Hinterland” se conviertan en un flujo de carga para el puerto de La Unión, se necesita no solamente una gran acción comercial de la empresa que opere el puerto, sino la adecuación de una legislación aduanera y un espacio legal de intercambio de flujos de mercancías entre los países que configuran esa zona. Estas condiciones no se han dado hasta el momento y el flujo de carga del puerto de La Unión es sensiblemente reducido.
Desde el punto de vista del negocio en sí, el puerto de La Unión necesita un mínimo de carga que constituya una masa crítica que pueda interesar a los inversionistas (por ejemplo, unos 180 mil contenedores y unas 200 mil toneladas de carga fraccionada). Con este volumen, ya se puede pensar en invertir en el desarrollo del puerto. Sin embargo, el puerto presenta un gran hándicap: el dragado frecuente de su canal de acceso, que constituiría una carga onerosa y permanente dentro de cualquier modelo financiero y de rentabilidad del puerto.
Para aliviar ese hándicap, el país decide tomar a su cargo el costo del dragado, para no penalizar el equilibrio financiero del negocio y volver así más atractivo al puerto.
A mi modo de ver, el problema de posibilitar el puerto de La Unión rebasa el marco institucional de CEPA y también de El Salvador, porque su existencia misma depende de la voluntad de muchos actores que juegan dentro de su zona geográfica de influencia, con intereses a veces contradictorios, y en el mejor de los casos, dispersos. De allí la necesidad de concesionar el puerto a un operador importante del transporte marítimo mundial o regional, que sea capaz de generar a través de su estructura comercial multinacional un flujo de carga suficiente, que haga que el puerto de La Unión pueda iniciar su desarrollo.
En cuanto al canal de acceso, se requiere estudiar todas las posibilidades técnicas para encontrar una solución al problema del azolve o estudiar una solución contractual que permita establecer un acuerdo a largo plazo, con una de las empresas de dragado que operan frecuentemente por la zona mesoamericana, y tratar de reducir los costos de movilización y desmovilización de las dragas, lo cual constituye una parte muy importante de los costos de dragado, disminuyendo el costo por metro cúbico dragado que habría que pagar.
Sin embargo, no hay que olvidar que también existe el puerto de Acajutla, que está llegando a obsolescencia y que va a requerir una redefinición de su uso o vocación, lo cual también demandará una buena inversión por parte del Estado.
Es necesario que El Salvador, en armonía con los vecinos del Triángulo Norte y Nicaragua, sea capaz de definir un mecanismo de desarrollo portuario integral para ambos puertos.
La Prensa Gráfica
