Los últimos 50 años han visto un crecimiento sin precedentes del comercio mundial. Especialmente importante ha sido la irrupción de los mercados asiáticos cuyos volúmenes de población todavía permiten augurar el mantenimiento de la tendencia en los próximos años. Este comportamiento necesariamente ha afectado al transporte de mercancías y a las infraestructuras y logística asociadas a éste.
El transporte de mercancías internacional se realiza principalmente por mar, aproximadamente el 90% del tonelaje desplazado, unas 9.000 millones de toneladas anuales, tiene una componente marítima dentro de su cadena logística. Y en consecuencia esta tendencia ha supuesto el desarrollo y especialización de los transportes: los barcos; y de las infraestructuras que emplean dichos barcos: los puertos.
Con unos volúmenes tan notables, más 9.000 millones de toneladas anuales de tráfico internacional de mercancías, el negocio asociado a la gestión de estas cargas también es muy importante y despierta una enorme competencia entre los distintos eslabones de la cadena logística, desde los barcos hasta los puertos.
En este sentido, los diferentes puertos compiten por ofrecer la mejor plataforma logística con los mejores servicios a los costes más competitivos. El poder abaratar la manipulación y distribución de las mercancías una vez que llegan a puerto supone un importante ahorro del conjunto de la cadena logística y permite abaratar el precio de los productos.
Cada puerto compite con diferentes recursos. Con elementos que son singulares de su emplazamiento: rutas, proximidad a redes de transporte terrestre, proximidad a centros de producción o consumo; pero también con elementos que son “desarrollables” por el propio puerto: principalmente los servicios logísticos asociados a la manipulación de la mercancía y la intermodalidad entre diferentes sistemas de transporte.
Los puertos españoles, que en general gozan de una buena posición estratégica, se han sumado a esta carrera por la competitividad desplegando un importante esfuerzo para reforzar su intermodalidad y conexión con redes de transporte terrestre y cada uno desarrollando su propia plataforma logística, llamadas zona de actividades logísticas o ZAL. Éstas se caracterizan por integrar todos los servicios y ofertas vinculadas a:
La manipulación y gestión de mercancías: consolidación y desconsolidación de carga, almacenaje, manipulación de mercancías, preparación y distribución de pedidos.
El desarrollo de servicios intermodales, (los puertos actúan como nodos dentro de las redes de transporte)
Los servicios a las personas y las empresas vinculadas a la actividad logística: mantenimiento de vehículos, servicios de aduana, restaurantes, hospedaje, áreas de descanso, zonas comerciales (banca, seguros, etc.).
Las zonas de actividades logísticas se pueden entender como un cluster de actividades económicas en torno a la logística portuaria que refuerzan el atractivo del puerto de referencia: operadores logísticos, servicios de almacenamiento, servicios a los operadores (TIC, restauración, …). Toda esta oferta de servicios se complementa entre si, ofreciendo el mejor servicio posible a costes muy competitivos
ZAL se denominó a la primera plataforma logística portuaria establecida en España en el puerto de Barcelona. El éxito de su desarrollo ha convertido el concepto de Zona de Actividades Logísticas o ZAL en un término genérico. El principal objetivo de estas instalaciones es impulsar el tráfico marítimo en el puerto asociado con servicios e infraestructuras logísticas que creen valor económico en la manipulación de la mercancía.
En la actualidad en el territorio español se han desarrollado otras ZAL inspiradas en el proyecto del puerto de Barcelona, algunas de ellas serían: ZAL Bahía de Algeciras, que cuenta con modernas instalaciones y servicios vinculados a la logística del puerto y que está en fase de construcción; ZALIA, proyecto de integración con el Arco Atlántico en Asturias. Esta plataforma logística dará una respuesta multimodal dentro del Corredor Atlántico (conexión ferroviaria, autopista del mar y conexión por carretera) y específicamente a los puertos de Gijón y Avilés.
Todas estas infraestructuras se integran en los nodos de las redes internacionales de transporte impulsadas desde Europa, pero también se están desarrollando este tipo de servicios en otras zonas con un menor protagonismo en estas redes, como pueden ser los ZAL de Sevilla y de Cartagena.
En definitiva la creciente competencia entre puertos y redes de transporte continuará exigiendo el desarrollo y mejora de las infraestructuras que como los ZAL están vinculadas a la cadena logística del tráfico internacional de mercancías.
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