Este 2016 será un año dulce para el puerto de Cádiz, según apuntan políticos, empresarios e incluso los trabajadores de la estiba, que finalmente han cerrado filas entorno a sus muelles.
El adjetivo utilizado para resumir el momento que vive el puerto se debe a que la primera gran previsión para este ejercicio que arranca ahora es la de un enorme incremento de las importaciones de azúcar, que alcanzarán las 250.000 toneladas en 2016, según explican fuentes del sector marítimo. Esto quiere decir que el tráfico de azúcar se multiplicará por cuatro durante el próximo ejercicio. Toda esta azúcar tiene como destino la fábrica ubicada en Jerez de la Frontera, que la tratará y venderá para el consumo nacional y algo para Portugal.
Desde la Agencia Marítima Portillo confirmaron este crecimiento exponencial del tráfico de esta materia prima. «Es más, para enero ya tenemos prevista la llegada de tres barcos, que traerán una carga de unas 25.000 toneladas», apunta Patricio de la Osa. Este aumento de la actividad repercutirá en la creación de unos 15 empleos directos mensuales más, además de beneficiar a cientos de transportistas de la provincia de Cádiz y de Sevilla.
Es un tanto complejo explicar a qué se debe este cambio drástico en el mercado del azúcar, que se cerró en 2015 con apenas 60.000 toneladas movidas desde Cádiz. Hasta la campaña de comercialización 2016/17 (30 septiembre 2017) la producción de azúcar está limitada por el establecimiento de cuotas a los Estados miembros de la UE. España tiene asignadas 498.480,2 toneladas repartidas entre dos empresas: AB Azucarera Iberia, SL (378.480 toneladas) y ACOR (120.000 toneladas).
Pero, de forma paradójica, en 2014 las importaciones de azúcar de caña o remolacha y sacarosa químicamente pura en estado sólido superaron 1,3 millones de toneladas, con un valor de unos 646,3 millones de euros. La principal procedencia fue la UE.
En el otra lado de la balanza, las exportaciones españolas de azúcar de caña o remolacha y sacarosa químicamente pura en estado sólido ascendieron a 80.831 toneladas, con un valor de unos 60,8 millones de euros. Prácticamente la totalidad tuvo como destino final los países comunitarios.
El balance, pues, es negativo para España y en gran medida para las provincias de Cádiz y Sevilla, donde se concentra la mayor parte de la producción de azúcar de la zona Sur.
Éste es un ejemplo, complicado pero totalmente real de cómo el futuro del puerto de Cádiz y del resto de este territorio vincualdo a él (lo que se llama interland) está ligado, no sólo a las políticas de desarrollo que se planifican y ejecutan desde las administraciones locales y autonómicas, sino a las decisiones tomadas en despachos de Madrid y, especialmente, en Bruselas.
En este 2016, parece que la demanda de azúcar favorece al fin al tráfico de mercancías del puerto de Cádiz, el mismo que en los últimos años ha sufrido las consecuencias de otras normativas mucho más restrictivas con este mercado.
Otras mejoras
Algo parecido ocurre con la financiación de la nueva terminal para el tráfico de contenedores del puerto de Cádiz, que quedó paralizada hace un par de años debido a que Bruselas comenzó a desconfiar de grandes infraestructuras que quedaron sin uso, como algunos aeropuertos. En este aspecto, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC) también está de buenas nuevas.
A finales de 2015 se celebró por todo lo alto la filtración de un alto cargo de Puertos del Estado quien, en plena campaña electoral, aseguró que Europa daría el visto bueno a la financiación tantas veces prometida y comprometida. El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, lo corroboraba un día después (como ya lo hiciera un año antes), así como se comprometió a afrontar los pagos con presupuestos propios o cedidos de ministerios españoles, en el hipotético caso de que Europa no cumpliera.
A pesar de que a día de hoy no se ha firmado nada y el expediente (retocado y aumentado) aguarda en un cajón desde principios de 2013 la rúbrica de los comisarios europeos, el ingreso de los 60 millones se da por hecho, así como el préstamo de otro tanto similar a través del Banco Europeo de Inversiones.
Fuentes del Partido Popular, consultadas por este periódico apuntan que aunque el marco europeo en el que se amparaban estas ayudas finalizó el pasado 31 de diciembre; «excepcionalmente, se puede prorrogar siempre que las obras estén acreditadas y justificadas en tiempo y forma».
Pero es más novedoso aún que la APBC se muestre optimista «ante las peticiones de información de varios operadores marítimos interesados en la nueva terminal», como apuntaba la directora comercial, Kate Bonner. Éste es realmente un gran escollo que ha de solucionarse, el de la gestión de una pequeña terminal en un puerto de mediano tamaño, que se ofrece como complemento a los servicios del gigante de Algeciras.
Unión de colectivos
Otras de las grandes bazas con las que cuenta la APBC para afrontar este año es que diferentes colectivos han enterrado el hacha de guerra, supuestamente levantada contra la dirección del puerto. Esta paz fue firmada con luz y taquígrafos el pasado 30 de diciembre, en el simbólico salón del Consejo portuario. Los proesionales de la estiba, que siempre fueron muy críticos y combativos, han cerrado filas entorno a los planes del puerto de Cádiz, especialmente tras comprobar cómo otros muelles como los de Sevilla (que recientemente se hizo con la actividad de OPDR, firma que llevaba más de cien años operando en Cádiz) y Huelva (con la competencia que plantea la naviera Armas para el tráfico con Canarias) están restando tráficos al de Cádiz con maniobras que a veces rayan la alegalidad, como las bonificaciones de tráficos fuera de la normativa que dicta Puertos del Estado.
Cierta recuperación económica, la llegada de la financiación y de una firma inversora para la terminal del dique de Levante, la unión de la comunidad portuaria, todo apunta a que el puerto de Cádiz tiene el viento en popa. Sólo falta esperar que no cambie. Para volver a hacer balance y comprobarlo, habrá que trabajar otro año.
La Voz Digital
